编组站通过能力和改编能力模拟计算系统的研究 被引量：13

1

作者 刘旭 谭立刚 +1 位作者 杨浩 聂磊 《铁道学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2002年第5期11-15,共5页

利用计算机模拟法计算编组站通过能力和改编能力的一般方法,包括到达流的生成、编组站技术作业过程的模拟模型和车站最终能力的确定等三个方面。在此基础上,设计开发了编组站通过能力和改编能力模拟计算系统,并以郑州北编组站为背景,对... 利用计算机模拟法计算编组站通过能力和改编能力的一般方法,包括到达流的生成、编组站技术作业过程的模拟模型和车站最终能力的确定等三个方面。在此基础上,设计开发了编组站通过能力和改编能力模拟计算系统,并以郑州北编组站为背景,对在列车到发不均衡条件下编组站通过能力和改编能力的适应性进行模拟实验,获得一些有价值的研究结论。 展开更多

关键词 编组站 通过能力 改编能力 模拟计算系统

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提速干线编组站出发子系统内部匹配与协调关系 被引量：10

2

作者 朱晓立 李夏苗 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2006年第5期118-121,共4页

分析提速干线编组站货物列车到发时刻不均衡运营特征,根据编组站作业特点和要求,运用排队论和随机过程理论,对出发子系统转场和接车可靠性、临界密集出发时间进行计算分析。认为出发子系统允许的接车延误概率应控制在0.12以内;当区间通... 分析提速干线编组站货物列车到发时刻不均衡运营特征,根据编组站作业特点和要求,运用排队论和随机过程理论,对出发子系统转场和接车可靠性、临界密集出发时间进行计算分析。认为出发子系统允许的接车延误概率应控制在0.12以内;当区间通过能力利用率在繁忙时间达0.85以上时,出发场的到发线应在10股以上。提高出发子系统转场和接车可靠性的措施包括:提高无调比、适当增加出发场到发线数量、降低编组调车机车的作业负荷、减小出发时间间隔不均衡系数。给出一定出发强度下的临界密集发车时间计算式,便于指导运输组织工作。改善出发子系统匹配与协调关系的有效途径包括:合理配置列检组数、转线接车延误率控制在10%以内、密集到发期间区段通过能力利用率不能超过90%、降低衔接区间发车时间间隔变异系数、连续高密集发车时间不能超过临界发车时间、适当增加分类线及到发线数量、优化列车运行计划、平衡双向系统作业负荷、加强管理、优化运输组织。 展开更多

关键词 编组站 出发子系统 列车到发时刻 排队论 随机过程

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基于不均衡运输的编组站能力计算方法探讨 被引量：9

3

作者 李海鹰 杨肇夏 《北京交通大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2005年第6期9-12,共4页

通过分析列车到达不均衡对编组站作业的负面影响,结合编组站作业系统的特点,把编组站的工作时间分为忙、闲和普通三个阶段,以编组站的核心内容解体作业作为计算能力的基础,并且考虑了其它设备能力的影响,提出用编组站通过能力、编组站... 通过分析列车到达不均衡对编组站作业的负面影响,结合编组站作业系统的特点,把编组站的工作时间分为忙、闲和普通三个阶段,以编组站的核心内容解体作业作为计算能力的基础,并且考虑了其它设备能力的影响,提出用编组站通过能力、编组站车流结构条件通过能力和驼峰小时解体能力三个概念来计算编组站的能力.与传统的编组站能力计算方法相比,突出了重点,计算结果相对能更好地反映不均衡运输条件下编组站的实际工作状况. 展开更多

关键词 编组站 通过能力 改编能力 不均衡运输

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提速干线上编组站列车到达规律 被引量：3

4

作者 李海鹰 张超 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2007年第6期96-101,共6页

编组站的到达列流特征主要与衔接方向数、各衔接方向的技术特征、编组站与始发终到客运枢纽站的距离及编组站布置图的类型等因素相关。选择京广和京沪线上的多个编组站,通过对其技术作业图表的统计分析,将编组站列流到达特征归纳为叠加... 编组站的到达列流特征主要与衔接方向数、各衔接方向的技术特征、编组站与始发终到客运枢纽站的距离及编组站布置图的类型等因素相关。选择京广和京沪线上的多个编组站,通过对其技术作业图表的统计分析,将编组站列流到达特征归纳为叠加型、互补型和主方向型到达列流3种类型,根据列流到达强度将全天分为繁忙、空闲和普通3个阶段,在此基础上,采用CurveExpert曲线拟合软件按方向别对各阶段的列流到达时间间隔分布规律进行统计分析。结果表明:空闲期列流到达时间间隔的分布规律基本上符合Heat CapacityModel和Harris Model曲线拟合模型;普通期列流到达时间间隔分布规律基本符合Harris Model和Heat Capaci-ty Model曲线拟合模型;繁忙期列流到达时间间隔分布规律主要符合Harris Model曲线拟合模型。 展开更多

关键词 提速干线 编组站 列流到达规律

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铁路编组站列检作业微观仿真建模与分析 被引量：1

5

作者 李季涛 王宇 《交通运输系统工程与信息》 EI CSCD 2010年第6期150-155,共6页

为研究列车到达不均衡性、编组辆数和列检工作组织对编组站到达场待检时间、列车技术作业时间和列检人员利用率的影响,提出了基于编组辆数的列车接入时间、制动机试验时间和技术检查时间的表示方法,应用统计分析理论对列检作业的各项时... 为研究列车到达不均衡性、编组辆数和列检工作组织对编组站到达场待检时间、列车技术作业时间和列检人员利用率的影响,提出了基于编组辆数的列车接入时间、制动机试验时间和技术检查时间的表示方法,应用统计分析理论对列检作业的各项时间指标进行数量建模,建立了基于Arena的铁路编组站列检作业微观仿真模型.仿真分析发现,列车到达不均衡性和列检工作组织是影响待检时间和列检人员利用率的主要因素,列检工作组织对技术作业时间有显著性影响,编组辆数对待检时间、列检人员利用率和列车技术作业时间影响均不显著. 展开更多

关键词 铁路运输 编组站 列检作业 微观仿真 影响因素

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编组站解体能力影响因素的仿真技术研究 被引量：11

6

作者 陈刚 张殿业 +1 位作者 张成 赵文娟 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 2006年第2期126-131,共6页

编组站到解系统仿真属于离散事件系统仿真,是对所有有关实体状态变化过程的模拟。实体包括编组站固定设备实体、技术作业实体和临时实体。根据实体状态在编组站到解系统各项作业过程中的变化情况,实体又可以分为二元状态实体、矢量状态... 编组站到解系统仿真属于离散事件系统仿真,是对所有有关实体状态变化过程的模拟。实体包括编组站固定设备实体、技术作业实体和临时实体。根据实体状态在编组站到解系统各项作业过程中的变化情况,实体又可以分为二元状态实体、矢量状态实体和多元状态实体等3类。可以将同类实体的状态及其他相关属性构建为行矩阵,不同类别实体之间的作业关系构建为二维矩阵,使整个编组站到解系统仿真过程用数个矩阵的循环运算表示。仿真结果表明,到达场股道数量对驼峰解体能力的发挥存在1个阈值,当低于阈值时,充分利用驼峰解体能力和提高编组站整体解体能力的主要决定因素是股道数量;到达场股道、列检组和驼峰调机的数量变化对解体能力的影响是非线性的,存在1个相对较为合理的取值范围,可以通过综合各种因素仿真确定。 展开更多

关键词 编组站 到解系统 仿真 解体能力

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编组站作业系统堵塞的时空特征研究 被引量：2

7

作者 袁野 薛锋 《交通运输工程与信息学报》 2018年第4期18-27,共10页

为提高编组站运营效率、保证路网畅通,从编组站解体-编组系统堵塞现象出发,在空间与时间上对其堵塞程度进行研究。结合ICP算法思想,在二维空间对编组站负荷变化曲线进行分析,计算各子系统延误时间,并通过服务机构可休假的排队系统模型... 为提高编组站运营效率、保证路网畅通,从编组站解体-编组系统堵塞现象出发,在空间与时间上对其堵塞程度进行研究。结合ICP算法思想,在二维空间对编组站负荷变化曲线进行分析,计算各子系统延误时间,并通过服务机构可休假的排队系统模型对其有效性进行验证。以重庆西编组站为例进行堵塞分析,结果表明:在空间上,到达场、调车场、出发场间负荷变化有传递趋势;在时间上,车站系统有阶段性堵塞现象,各子系统的负荷程度较高,车辆在进行技术作业的过程中延误时间较长,不利于铁路运营组织的持续发展。该方法的提出,为编组站堵塞现象的研究提供借鉴与参考。 展开更多

关键词 铁路运输 编组站 堵塞 ICP 排队论

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列车编组计划与编组站作业分工的联动调整方法研究 被引量：3

8

作者 鲍小越 《铁道运输与经济》 北大核心 2015年第3期29-34,45,共7页

在阐述编组去向设置与车流强度关联关系及其对编组站改编负荷影响机理的基础上,针对编组去向车流强度过小和车流强度过大等不利条件,以均衡编组去向车流强度和编组站改编负荷为目标,分别提出取消流量过小去向的方法和流量过大去向增开... 在阐述编组去向设置与车流强度关联关系及其对编组站改编负荷影响机理的基础上,针对编组去向车流强度过小和车流强度过大等不利条件,以均衡编组去向车流强度和编组站改编负荷为目标,分别提出取消流量过小去向的方法和流量过大去向增开新去向分流的方法。最后,针对编组站改编负荷过大等问题,从取消到达去向,移站或压缩、延伸发到站,增开远程去向越过编组站3个方面,分析过负荷编组站的减负方法,结合算例提出相应的编组计划调整措施。 展开更多

关键词 列车编组计划 编组站 改编负荷 调整

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货物列车编组计划与编组站负荷分工联合优化模型 被引量：2

9

作者 耿令乾 《铁道运输与经济》 北大核心 2011年第6期59-63,85,共6页

提出编组站解编负荷状态评价函数及曲线,以车流组织费用最小化和编组站解编负荷状态最佳化为目标,构建货物列车编组计划与编组站负荷分工联合优化模型,并考虑编组方案惟一性、解编能力和调车线数量等约束条件。利用目标规划法(GP)将模... 提出编组站解编负荷状态评价函数及曲线,以车流组织费用最小化和编组站解编负荷状态最佳化为目标,构建货物列车编组计划与编组站负荷分工联合优化模型,并考虑编组方案惟一性、解编能力和调车线数量等约束条件。利用目标规划法(GP)将模型由多目标转化为单目标,设计了相应的搜索生成方法并编程予以实现。最后基于实际路网案例,使用LINGO数学软件完成模型的求解和对比分析,验证了模型的合理性和有效性。 展开更多

关键词 铁路 编组站 编组计划 优化模型

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开行重载列车沿线编组站驼峰负荷及车列待解时间的变化 被引量：1

10

作者 鞠洪钦 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1996年第1期105-110,共6页

本文分析研究得出：开行重载列车可以使沿线编组站驼峰解体作业时间相对节省，驼峰负荷降低，车列待解时间缩短。

关键词 重载列车 驼峰负荷 车列待解时间 铁路

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全路主要编组站改编负荷变化特征分析

11

作者 程维生 林柏梁 《铁道运输与经济》 北大核心 2012年第3期61-64,共4页

概述影响编组站改编负荷的主要因素,以2002—2010年纳入铁道部统计范围的编组站数据为依据,分析主要编组站的平均有调车数变化规律,以及与全路总发送量的关系,得出路网中的改编负荷主要集中在少数的大编组站,分布不均;平均有调量的增长... 概述影响编组站改编负荷的主要因素,以2002—2010年纳入铁道部统计范围的编组站数据为依据,分析主要编组站的平均有调车数变化规律,以及与全路总发送量的关系,得出路网中的改编负荷主要集中在少数的大编组站,分布不均;平均有调量的增长率逐年下降,小于总发送量的增长率;单个编组站有调量的变化不仅与自身能力相关,也与进出编组站的重要区段或者相邻截流点的能力相关。在此基础上,预测未来全路有调车数的变化规律,并分析其形成原因。 展开更多

关键词 编组站 改编负荷 有调量 无调量 总发送量

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提高襄樊北站运输能力的思考

12

作者 庄健 《铁道货运》 2010年第1期31-32,共2页

在分析襄樊北站现有通过及改编能力的基础上,提出了优化车流组号、提高到发场通过能力、优化货物列车牵引定数、提高驼峰双溜放比例等措施,以提高车站的通过及改编能力。

关键词 襄樊北站 运输能力 列车

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开行重载列车对编组站驼峰能力的影响分析

13

作者 杜厚智 《中国铁路》 1993年第2期21-24,共4页

在GB9654-88规定的三级三场编组站驼峰解体能力计算公式的基础上,分别按列车牵引定数和按换长控制列车编组的两种情况,详细推导和分析了提高列车重量后驼峰解体能力的计算公式,并结合徐州北站的实际情况,对开行重载列车对编组站驼峰能... 在GB9654-88规定的三级三场编组站驼峰解体能力计算公式的基础上,分别按列车牵引定数和按换长控制列车编组的两种情况,详细推导和分析了提高列车重量后驼峰解体能力的计算公式,并结合徐州北站的实际情况,对开行重载列车对编组站驼峰能力的影响进行了定量和综合分析,最后得出结论并提出了几点建议。 展开更多

关键词 编组站 解体能力计算 重载运输

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考虑列车延误的到达场股道数 被引量：1

14

作者 王家骏 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1999年第2期97-108,共12页

铁路编组站到达场应有的股道数量， 不仅和到达场每日到达的列车数量有关， 而且还和这些列车到达的均衡程度以及驼峰的负荷程度有关， 但人们往往忽视后一点。本文采用排队论的方法， 建立单服务台和多服务台的数学模型， 结合实例验证... 铁路编组站到达场应有的股道数量， 不仅和到达场每日到达的列车数量有关， 而且还和这些列车到达的均衡程度以及驼峰的负荷程度有关， 但人们往往忽视后一点。本文采用排队论的方法， 建立单服务台和多服务台的数学模型， 结合实例验证， 阐明了上述观点， 展开更多

关键词 驼峰负荷 列车 延误 到达场 股道数

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编组站双溜放驼峰到达解体系统模拟分析法的研究 被引量：2

15

作者 陶德高 方文俞 《中国铁道科学》 EI CAS CSCD 北大核心 1991年第1期93-102,共10页

本文应用排队理论、Monte Carlo法,对我国铁路编组站的驼峰解体系统进行了双溜放模拟研究。提出了对溜放的到达场、驼峰的负荷和到达设备数量,具有一定理论意义和应用前景。

关键词 双溜放 解体系统 负荷 编组站 驼峰

全文增补中

向列车编组重量波动尾数要能力

16

作者 汪如良 《铁道运输与经济》 北大核心 1989年第7期29-29,共1页

一、问题的提出我站牵引区段，内燃双机牵引列车编组重量为3300吨，蒸汽双机牵引列车编组重量为2200吨，按现行列车编组重量尾数允许上下波动50吨的规定，编组满轴列车，前者为3251～3350吨，后者为2151～2250吨。

关键词 编组站 负荷 列车运行

全文增补中