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基于人-车-路协同的路桥过渡段软基处治效果评价方法与沉降控制标准研究
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作者 杨仲轩 吴豪杰 +2 位作者 戴显荣 赵朝发 段冰 《中国公路学报》 北大核心 2025年第8期250-261,共12页
由于路基和桥梁基础刚度的差异,软土地区路桥过渡段常出现不均匀沉降,严重影响行车的安全性和舒适性。现有研究对路桥过渡段软基处治效果评价主要考虑车-路协同作用,但车辆模型过于简化且振动评价未充分考虑人体主观感受,未能有效评价... 由于路基和桥梁基础刚度的差异,软土地区路桥过渡段常出现不均匀沉降,严重影响行车的安全性和舒适性。现有研究对路桥过渡段软基处治效果评价主要考虑车-路协同作用,但车辆模型过于简化且振动评价未充分考虑人体主观感受,未能有效评价路桥过渡段软基处治效果。从驾乘人员行车舒适性角度出发,结合车辆多体动力学仿真分析和人体主客观舒适性评价理论,综合考虑客观振动和人体主观感受的影响,并以行车烦恼率作为舒适性统一评价指标,建立了基于人-车-路协同的路桥过渡段软基处治效果统一评价方法。针对4类典型不均匀沉降模式,研究了基于行车舒适性的路桥过渡段软基处治沉降控制标准,并以申嘉湖高速公路工程某路桥过渡段为例进行了应用示范。针对桥头段常用的搅拌桩处治方法,开展了参数敏感性分析。研究结果表明:设计车速为60~120 km·h^(-1)时,容许错台高度不宜超过2.3~2.8 cm,容许工后差异沉降率不宜大于0.35%~0.81%;随着桥头段搅拌桩长的增加,过渡段行车烦恼率先下降后上升;相对于桥头段处治桩间距,桥头段处治桩长对过渡段行车舒适性影响更为显著。 展开更多
关键词 路基工程 不均匀沉降控制标准 多体动力学仿真 路桥过渡段 行车舒适性 软基处治效果
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基于行车舒适性的多年冻土区公路路基不均匀沉陷控制标准
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作者 管新 权磊 +3 位作者 田波 李思李 张盼盼 李立辉 《公路交通科技》 北大核心 2025年第6期112-122,共11页
【目标】分析多年冻土区高速公路路基不同沉陷形态、行驶速度等因素对车辆乘员舒适性的影响,明确路基不同病害类型的分级控制标准。【方法】基于多年冻土区高速公路路表沉陷激光点云实测数据将不均匀沉陷细分为错台型沉陷、曲线型沉陷... 【目标】分析多年冻土区高速公路路基不同沉陷形态、行驶速度等因素对车辆乘员舒适性的影响,明确路基不同病害类型的分级控制标准。【方法】基于多年冻土区高速公路路表沉陷激光点云实测数据将不均匀沉陷细分为错台型沉陷、曲线型沉陷和拱起型变形,进一步采用CarSim仿真软件构建人-车-路耦合模型分析了不同类型沉陷对车辆加速度的影响规律。【结果】行车舒适性受行车速度、错台高度、曲线型沉陷深度、拱起的高度以及病害区纵向波长等因素的综合影响,其中错台病害对行车舒适性影响最大;同路况下,车身垂向加速度峰值随车速增加而增大;在曲线型沉陷与拱起病害中,行车舒适性与病害区纵向波长呈正相关,而与沉陷/拱起高度呈负相关;当纵向波长相同时,拱起病害应设定更严格的养护控制标准。【结论】应根据人体舒适性加速度阈值建立不同沉陷形态的分级控制标准,以有效指导沉陷处治和车辆限速管理。多年冻土区高等级公路不均匀沉陷发育路段全线限速应在80 km/h以下,病害严重路段限速60 km/h或更低;错台高度控制在1.5 cm以内;曲线型沉陷区纵向波长应大于7 m,沉陷深度控制在5 cm内;曲线型拱起区纵向波长应大于5 m,拱起高度控制在3 cm内。 展开更多
关键词 道路工程 沉陷控制标准 CarSim仿真 多年冻土路基 行车舒适性
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盾构隧道结合洞桩法修建地铁车站地表沉降控制标准分析 被引量:19
3
作者 王芳 贺少辉 +1 位作者 刘军 曹瑞琅 《岩土力学》 EI CAS CSCD 北大核心 2012年第S2期289-296,共8页
在盾构隧道基础上结合浅埋暗挖法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾。北京地铁14号线试验段采用外径为10 m的土压平衡盾构修建,试验段上的车站结合PBA法(洞桩法)扩挖而成。综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统计资料... 在盾构隧道基础上结合浅埋暗挖法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾。北京地铁14号线试验段采用外径为10 m的土压平衡盾构修建,试验段上的车站结合PBA法(洞桩法)扩挖而成。综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统计资料和规范,以及数值模拟方法,对大断面盾构隧道结合洞桩法修建地铁车站的施工过程进行地表沉降分析。结合北京地铁车站地表沉降控制基准值和现有地铁车站地表沉降统计数据,提出较为合理的地表沉降控制标准,并按照三级控制的管理方法,分级分步进行地表沉降控制,研究结果对指导工程施工有一定的参考价值。 展开更多
关键词 盾构隧道 洞桩法 地铁车站 地表沉降 控制标准
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基于路面破坏响应的差异沉降控制标准 被引量:17
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作者 程兴新 王选仓 高志伟 《长安大学学报(自然科学版)》 EI CAS CSCD 北大核心 2010年第5期31-34,共4页
针对高速公路路基差异沉降引起的路面破坏问题,经过路面结构力学响应分析,建立差异沉降控制标准,对路基施工质量进行控制,防止路面开裂。通过对路面结构有限元模型施加初始位移边界条件,模拟差异沉降对路面结构的影响;对不同差异沉降作... 针对高速公路路基差异沉降引起的路面破坏问题,经过路面结构力学响应分析,建立差异沉降控制标准,对路基施工质量进行控制,防止路面开裂。通过对路面结构有限元模型施加初始位移边界条件,模拟差异沉降对路面结构的影响;对不同差异沉降作用下路面结构附加应力进行分析,综合考虑路面材料抗弯拉强度与结构层抗疲劳破坏性能,提出了基于路面破坏响应的差异沉降控制标准。结果表明:只考虑路面材料抗弯拉强度时,以变坡率0.23%作为沉降控制标准;考虑结构层抗疲劳破坏性能时,以变坡率0.58%作为差异控制标准,综合考虑二者共同影响时,以变坡率0.37%作为差异控制标准,相应的路基横向与纵向沉降控制值分别为4.5 cm和7.5 cm。 展开更多
关键词 道路工程 差异沉降 控制标准 有限元法 路面结构 破坏响应
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PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站地表沉降控制 被引量:6
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作者 王芳 贺少辉 +2 位作者 汪挺 刘军 曹瑞琅 《北京交通大学学报》 CAS CSCD 北大核心 2013年第1期34-39,共6页
北京地铁14号线试验段采用土压平衡盾构修建,并结合PBA(Pile-Beam-Arch)法小规模暗挖拓展区间隧道形成地铁车站.这种工法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾,但没有经验可以借鉴.综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统... 北京地铁14号线试验段采用土压平衡盾构修建,并结合PBA(Pile-Beam-Arch)法小规模暗挖拓展区间隧道形成地铁车站.这种工法可以有效地解决地铁车站和盾构隧道施工之间的矛盾,但没有经验可以借鉴.综合运用预测地表沉降的经验公式、相关统计资料和规范及数值模拟方法,对PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站的过程进行地表沉降分析.结合北京地铁车站地表沉降控制基准值和现有地铁车站地表沉降统计数据,提出地表沉降控制标准,并按照三级控制的管理方法,分级分步进行地表沉降控制,研究结果对工程施工有一定的参考价值. 展开更多
关键词 大直径盾构隧道 PBA法扩挖 地铁车站 地表沉降 控制标准
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地铁盾构区间近距离下穿顶管隧道力学响应及沉降控制标准研究 被引量:17
6
作者 杨艳玲 韩现民 李文江 《铁道标准设计》 北大核心 2022年第3期118-123,149,共7页
为解决郑州地铁4号线盾构区间隧道近距离下穿既有交通工程顶管群隧道变形控制问题,采用数值分析和现场监测的手段,揭示了地铁盾构隧道下穿施工对既有顶管群隧道结构变形的影响规律,建立以数值模拟为基础、以隧道管节接缝允许张开量和结... 为解决郑州地铁4号线盾构区间隧道近距离下穿既有交通工程顶管群隧道变形控制问题,采用数值分析和现场监测的手段,揭示了地铁盾构隧道下穿施工对既有顶管群隧道结构变形的影响规律,建立以数值模拟为基础、以隧道管节接缝允许张开量和结构线形允许最小附加曲率半径为控制目标的既有顶管隧道沉降控制标准,并通过现场监测印证了数值计算结果的正确性和沉降控制标准制定方法的可行性。研究表明:(1)盾构以37°交角斜穿施工时,上部顶管隧道纵向沉降曲线呈现非对称特征,且施工过程中结构沉降曲线出现了一定的平移和偏转现象;(2)相对于接缝张开量控制标准,基于顶管隧道允许附加曲率的沉降控制要求相对更为严格,建议下穿施工扰动下顶管隧道最大允许沉降值取27 mm。 展开更多
关键词 地铁区间 盾构隧道 下穿施工 顶管隧道 力学响应 沉降控制标准
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隧道下穿既有结构物引起的地表沉降控制标准研究 被引量:64
7
作者 陈星欣 白冰 《工程地质学报》 CSCD 北大核心 2011年第1期103-108,共6页
解决好隧道下穿既有结构物引起的地表沉降问题,对城市地下交通和高速铁路的建设具有重要的意义。在调研国内大量隧道下穿开挖引起的地表沉降控制标准和方法的基础上,根据隧道下穿公路、铁路、隧道和建筑物时引起的地表沉降的不同特点,... 解决好隧道下穿既有结构物引起的地表沉降问题,对城市地下交通和高速铁路的建设具有重要的意义。在调研国内大量隧道下穿开挖引起的地表沉降控制标准和方法的基础上,根据隧道下穿公路、铁路、隧道和建筑物时引起的地表沉降的不同特点,结合隧道的施工、开挖面积、埋深和工程地质条件等因素,对隧道下穿不同的结构物提出不同的控制沉降措施和建议沉降标准。作者认为,目前的隧道下穿引起的地表最大沉降控制标准是不合理的,沉降控制标准应综合考虑既有结构物的特点、地质条件和施工特点等因素。 展开更多
关键词 隧道 地表沉降 下穿 沉降控制标准 沉降控制措施
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公路双侧拓宽差异沉降控制标准研究 被引量:16
8
作者 杨涛 李磊 李国维 《公路交通科技》 CAS CSCD 北大核心 2014年第5期15-20,共6页
建立了能够考虑路面、路基和地基相互作用的弹塑性有限元整体分析模型,通过路面结构在工后差异沉降下的力学响应分析,提出了高速公路双侧拓宽工程差异沉降控制标准,分析了差异沉降曲线形态、面层和基层厚度对差异沉降控制标准的影响。... 建立了能够考虑路面、路基和地基相互作用的弹塑性有限元整体分析模型,通过路面结构在工后差异沉降下的力学响应分析,提出了高速公路双侧拓宽工程差异沉降控制标准,分析了差异沉降曲线形态、面层和基层厚度对差异沉降控制标准的影响。研究表明:差异沉降曲线呈马鞍形分布时,拓宽路基差异沉降控制标准为工后变坡率不超过0.3%;差异沉降曲线呈倒钟形分布时,拓宽路基差异沉降控制标准为工后变坡率不超过0.45%。差异沉降控制标准随面层或基层厚度的增加而减小,保持面层与基层厚度之和不变条件下增加面层或基层厚度,差异沉降控制标准数值不变。 展开更多
关键词 道路工程 差异沉降控制标准 有限元模型 双侧拓宽路基 路面结构
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基于实测数据的黄土高铁隧道三台阶法变形控制基准研究 被引量:14
9
作者 冯冀蒙 曾思聪 +2 位作者 刘爱武 张树发 张俊儒 《隧道建设(中英文)》 北大核心 2020年第1期50-57,共8页
为更加准确地确定黄土隧道开挖过程中不同黄土类型的变形控制基准,以宝兰客运专线安定隧道等6座隧道中的47个拱顶沉降实测数据作为研究的样本,根据土层的形成年代及成分,将其分为Q2黏质黄土、Q2砂性黄土、Q3砂性黄土及Q4砂性黄土4类,通... 为更加准确地确定黄土隧道开挖过程中不同黄土类型的变形控制基准,以宝兰客运专线安定隧道等6座隧道中的47个拱顶沉降实测数据作为研究的样本,根据土层的形成年代及成分,将其分为Q2黏质黄土、Q2砂性黄土、Q3砂性黄土及Q4砂性黄土4类,通过研究得到其全位移的回归曲线。数据表明:1)在一定范围内的含水率对最终沉降值影响并不明显,而基底承载力、埋深这2个因素和最终沉降量关系极为密切;2)对4类黄土的最终沉降的预测值进行分类分析,得到黄土隧道初步的变形控制基准Q2黏质黄土为110 mm、Q2砂性黄土为170 mm、Q3砂性黄土为300 mm、Q4砂性黄土为300 mm的结论,再根据埋深和地基承载力进行修正,形成的控制基准在目前在建的银西铁路隧道中得到了较好的验证。 展开更多
关键词 黄土隧道 拱顶沉降 变形控制基准 地基承载力 埋深
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隧道施工公路路面沉降规律和控制标准研究 被引量:3
10
作者 朱永全 朱正国 黄松 《北京工业大学学报》 EI CAS CSCD 北大核心 2011年第9期1348-1353,共6页
新建铁路大量出现下穿既有公路的交叉工程,隧道施工沉降将影响公路行车安全,急需建立下穿公路隧道施工沉降控制标准.本文根据公路运营安全平整度要求,揭示了公路维修标准平整度与隧道施工路面最大沉降值的关系;应用正交数值试验方法,提... 新建铁路大量出现下穿既有公路的交叉工程,隧道施工沉降将影响公路行车安全,急需建立下穿公路隧道施工沉降控制标准.本文根据公路运营安全平整度要求,揭示了公路维修标准平整度与隧道施工路面最大沉降值的关系;应用正交数值试验方法,提出了不同等级公路路面允许的隧道施工沉降值及沉降速率. 展开更多
关键词 隧道 施工沉降 公路路面 平整度 沉降控制标准
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海堤施工期变形控制标准的研究 被引量:3
11
作者 梁国钱 俞炯奇 吴雄伟 《水力发电》 北大核心 2006年第8期75-78,共4页
变形控制是确保软土工程安全施工的重要手段,变形控制标准在路堤工程中研究较多,但在海堤工程研究却为鲜见。基于某海堤的实测资料对海堤工程的变形控制标准进行了研究,对沉降速率、水平位移速率及两者的比值分别进行了分析,提出了相应... 变形控制是确保软土工程安全施工的重要手段,变形控制标准在路堤工程中研究较多,但在海堤工程研究却为鲜见。基于某海堤的实测资料对海堤工程的变形控制标准进行了研究,对沉降速率、水平位移速率及两者的比值分别进行了分析,提出了相应的控制标准。研究结果对于海堤工程施工过程中变形控制标准的建立及指导类似工程的施工具有重要意义。 展开更多
关键词 水平位移速率 沉降速率 控制标准 海堤 施工期
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黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制标准 被引量:18
12
作者 来弘鹏 赵鑫 康佐 《交通运输工程学报》 EI CSCD 北大核心 2018年第4期63-71,共9页
针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况,分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态,选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素,构建... 针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况,分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态,选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素,构建了既有地铁线路的力学模型,推导了既有地铁线路允许沉降计算公式,确定了黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路的沉降控制标准。分析结果表明:以既有地铁线路的弯矩、曲率半径、容许应力、轨道变形与容许切应变依次作为控制因素时既有地铁线路允许沉降分别为22.40、20.85、48.14、20.23、21.06mm,其他地区下穿工程经验允许沉降与国内相关规范允许沉降为20mm,因此,最不利控制因素即轨道变形的允许沉降接近既有相关允许沉降,建议黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制基准为20mm;对既有地铁线路沉降控制标准进行了分级管理,选取沉降控制基准的100%、80%和60%分别作为既有地铁线路的控制值(20mm)、报警值(16mm)与预警值(12mm),提出了下穿时既有地铁线路的预警体系;评价了新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降的安全级别,并给出了相应的处置措施,安全级别为Ⅰ级,即沉降不大于12mm时,新建隧道正常施工并做好监测,安全级别为Ⅱ级,即沉降为(12,16]mm时,加强监测并实时反馈,安全级别为Ⅲ级,即沉降为(16,20]mm时,停止施工,并启动应急预案,安全级别为Ⅳ级,即沉降大于20mm时,达到破坏级别,不允许施工。 展开更多
关键词 隧道工程 地铁下穿 沉降控制标准 安全性判断准则 力学模型 预警体系 安全级别
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管幕-结构法下穿站场股道与站台沉降特征模拟分析 被引量:3
13
作者 胡大伟 韩现民 +1 位作者 肖明清 邓朝辉 《铁道标准设计》 北大核心 2020年第8期63-68,共6页
管幕-结构法下穿太原火车站站场地下通道工程,具有断面大、埋深浅、地表沉降控制严格等特点。为揭示管幕-结构法施工特点,采用数值计算对群管顶进、钢管切割及混凝土浇筑、土方大开挖等主要工序下,股道、站台沉降变化规律进行研究;并依... 管幕-结构法下穿太原火车站站场地下通道工程,具有断面大、埋深浅、地表沉降控制严格等特点。为揭示管幕-结构法施工特点,采用数值计算对群管顶进、钢管切割及混凝土浇筑、土方大开挖等主要工序下,股道、站台沉降变化规律进行研究;并依据管幕结构施工地表沉降曲线特征,制定股道允许沉降控制标准。结果表明:(1)采用先下后上的钢管顶进次序,利于减小地表沉降;(2)管幕-结构法施工中,群管顶进、钢管切割与混凝土浇筑以及土方开挖引发的地表沉降比例分别为50%、36%和14%;(3)管幕-结构法施工地表横向槽主要出现在W+2Htan41°范围内;(4)股道允许沉降值为21 mm。 展开更多
关键词 管幕-结构法 下穿站场 沉降控制标准 数值模拟 钢管顶进次序 地表沉降特征
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地铁盾构隧道下穿高压LNG(液化天燃气)管线距离要求及沉降控制标准探讨 被引量:16
14
作者 张竹清 《隧道建设》 北大核心 2016年第5期531-536,共6页
随着城市地铁及城镇高压液化燃气管线建设规模及范围的不断扩大,新建地铁隧道下穿高压LNG管线的案例越来越多,而目前国家和地方相关规范、规定对下穿高压LNG管线距离要求及变形控制标准存在不统一的情况。本文通过对规范的梳理、理论计... 随着城市地铁及城镇高压液化燃气管线建设规模及范围的不断扩大,新建地铁隧道下穿高压LNG管线的案例越来越多,而目前国家和地方相关规范、规定对下穿高压LNG管线距离要求及变形控制标准存在不统一的情况。本文通过对规范的梳理、理论计算和案例分析等方法,总结了地铁盾构隧道下穿高压LNG管线距离要求及与实际施工水平相符的沉降控制标准计算公式,可为相关方案的制定提供理论依据。 展开更多
关键词 地铁 距离 盾构隧道 下穿高压LNG管线 沉降标准
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高速公路软基路堤沉降速率控制 被引量:13
15
作者 钟才根 张序 《苏州城建环保学院学报》 CAS 2001年第4期48-53,共6页
文章基于实测沉降时间过程的双曲线模式和一维太沙基固结理论,推导了在等载条件下的沉降速率计算式,提出了高速公路路基预压期沉降速率控制标准。在此基础上,讨论了超载条件下,沉降速率控制标准的修正,并给出了沉降速率放大系数。
关键词 高速公路 软土地基 路堤 沉降速率 放大系数
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基于路面应力分析高速公路拓宽工程差异沉降控制标准 被引量:9
16
作者 曾庆军 廖建春 《广东交通职业技术学院学报》 2006年第1期1-5,共5页
结合佛(山)开(平)高速公路拓宽工程,运用有限单元法分别模拟计算了高速公路拓宽工程新老路基发生差异沉降时沥青混凝土路面、水泥混凝土路面两种路面结构的应力状态,对差异沉降引起的路面结构层不同位置、水泥稳定碎石层中的附加拉应力... 结合佛(山)开(平)高速公路拓宽工程,运用有限单元法分别模拟计算了高速公路拓宽工程新老路基发生差异沉降时沥青混凝土路面、水泥混凝土路面两种路面结构的应力状态,对差异沉降引起的路面结构层不同位置、水泥稳定碎石层中的附加拉应力和剪应力进行分析,并提出了新老路基差异沉降控制标准。 展开更多
关键词 道路扩建 差异沉降 控制标准 有限元法
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西霞院电站软基承载力及沉降计算分析研究 被引量:5
17
作者 柴志阳 翟利军 吉晓红 《水利与建筑工程学报》 2010年第4期162-165,共4页
针对西霞院电站软岩硬土地基的特点,设计通过对多种规范的分析,确定了对电站深基坑地基承载力修正及沉降计算采用的方法,针对软基提出了电站安全运行沉降控制标准;通过工程类比法,对沉降计算结果进行了进一步分析;观测资料显示,电站基... 针对西霞院电站软岩硬土地基的特点,设计通过对多种规范的分析,确定了对电站深基坑地基承载力修正及沉降计算采用的方法,针对软基提出了电站安全运行沉降控制标准;通过工程类比法,对沉降计算结果进行了进一步分析;观测资料显示,电站基础沉降变形满足设计要求,表明设计采用的计算方法是合适的。 展开更多
关键词 软岩硬土 地基 承载力修正 沉降控制标准 工程类比 观测资料
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盾构法隧道管片环缝面不平整对结构受力影响研究 被引量:6
18
作者 肖明清 张忆 薛光桥 《隧道建设(中英文)》 北大核心 2020年第2期153-161,共9页
为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明:1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大... 为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明:1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大可调整量、当前已用调整量和当前平顺度等数据确定;2)轨道变形控制标准根据下穿点周边环境及列车实际运行速度选取合适的安全系数,在最大可允许变形量的基础上进行折减;3)路基变形控制标准根据路基与轨道变形的相互关系确定。提出的轨道变形控制标准适用于高速铁路无砟轨道,路基变形控制标准适用于土质地层盾构隧道引起的路基变形。 展开更多
关键词 高速铁路路基 下穿隧道 沉降控制标准 轨道变形 路基变形
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超深基坑工程周围地表沉降与围护结构稳定控制基准研究 被引量:4
19
作者 马召林 李竹 杨久坤 《隧道建设》 2011年第4期441-446,469,共7页
为建立合理的基坑工程监测变形控制基准值,以天津站枢纽超深基坑为研究对象,根据基坑特点与环境控制要求,参照现行相关规范和规程,采用工程类比法和基于监测数据分析,提出了天津站基坑工程控制基准建议,即地表沉降控制基准值建议为30~3... 为建立合理的基坑工程监测变形控制基准值,以天津站枢纽超深基坑为研究对象,根据基坑特点与环境控制要求,参照现行相关规范和规程,采用工程类比法和基于监测数据分析,提出了天津站基坑工程控制基准建议,即地表沉降控制基准值建议为30~35 mm,围护结构的水平位移控制基准值建议为60~75 mm,支撑内力和土压力控制基准值建议分别采用65%f和60%~70%f(f为轴力或荷载设计值),以期为类似工程控制基准的制定提供参考。 展开更多
关键词 超深基坑 地表沉降 围护结构 控制基准
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地铁区间浅埋暗挖隧道地表沉降的控制标准 被引量:56
20
作者 齐震明 李鹏飞 《北京交通大学学报》 CAS CSCD 北大核心 2010年第3期117-121,共5页
基于浅埋暗挖隧道施工引起地表沉降的时空效应和沉降机理分析,综合运用模糊聚类分析方法对北京地铁5号线和10号线24个区间隧道的1497个地表沉降测点的数据进行统计分析,得出了地铁区间浅埋暗挖隧道地表沉降值的分布规律和地表沉降槽宽... 基于浅埋暗挖隧道施工引起地表沉降的时空效应和沉降机理分析,综合运用模糊聚类分析方法对北京地铁5号线和10号线24个区间隧道的1497个地表沉降测点的数据进行统计分析,得出了地铁区间浅埋暗挖隧道地表沉降值的分布规律和地表沉降槽宽度参数反弯点距离、地层损失率的一般特征,给出了地表沉降槽曲线反弯点距离与等效轴向埋深的关系,提出了较为合理可行的地标沉降控制标准,并提出预警、报警、极限3级控制的管理方法.研究成果为认识地铁区间浅埋暗挖隧道地表沉降及地表沉降控制标准制定等具有一定的参考价值. 展开更多
关键词 隧道工程 浅埋暗挖法 地表沉降 时空效应 控制标准
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