为了解决某前驱电动车低速大转角转向回正性差的问题,考虑了载荷转移、定位参数等影响因素,并结合稳态侧偏纵滑联合工况,对具有人为阿克曼转向误差的前驱汽车进行低速转向研究。计算结果表明,汽车在接近极限位置以5 km/h稳态作圆周运动...为了解决某前驱电动车低速大转角转向回正性差的问题,考虑了载荷转移、定位参数等影响因素,并结合稳态侧偏纵滑联合工况,对具有人为阿克曼转向误差的前驱汽车进行低速转向研究。计算结果表明,汽车在接近极限位置以5 km/h稳态作圆周运动时,内前轮侧向力为-0. 2 k N,外前轮侧向力为2. 045 k N,内后轮侧向力为0. 408 k N,外后轮侧向力0. 278 k N,汽车存在极限位置运动倾向,当阿克曼转向误差率减少至20%时,该影响大大减小。可见,在保证较高速转向外前轮侧向力需求的同时尽量减小阿克曼转向误差可以避免低速转向不回正的现象,使得汽车转向更具可控性。展开更多
文摘为了解决某前驱电动车低速大转角转向回正性差的问题,考虑了载荷转移、定位参数等影响因素,并结合稳态侧偏纵滑联合工况,对具有人为阿克曼转向误差的前驱汽车进行低速转向研究。计算结果表明,汽车在接近极限位置以5 km/h稳态作圆周运动时,内前轮侧向力为-0. 2 k N,外前轮侧向力为2. 045 k N,内后轮侧向力为0. 408 k N,外后轮侧向力0. 278 k N,汽车存在极限位置运动倾向,当阿克曼转向误差率减少至20%时,该影响大大减小。可见,在保证较高速转向外前轮侧向力需求的同时尽量减小阿克曼转向误差可以避免低速转向不回正的现象,使得汽车转向更具可控性。
