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Instrument for insulation conditions detection of roof insulator on high-speed-train 被引量:2
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作者 ZHANG Xueqin Yin Guolong +4 位作者 GAO Guoqiang SHAO Mengchun YIN Xianbin LI Chunmao WU Guangning 《Instrumentation》 2014年第2期50-59,共10页
With the rapid development of high-speed-railway,environment around high voltage device on train roof becomes very complicated. Most train accidents happened due to occurrence of flashover on roof insulator,but the in... With the rapid development of high-speed-railway,environment around high voltage device on train roof becomes very complicated. Most train accidents happened due to occurrence of flashover on roof insulator,but the insulation condition estimation of insulator in such environment is much difficult. To ensure the insulation property of electric equipment,and guarantee the operation safety of high-speed-train,here established an instrument with high reliability which can on-line monitor insulation condition of roof insulator and give out advanced alarm before the incipient insulator flashover. The instrument consists of three parts,Data Acquisition & Sensor,Data Processing and Back Processing. Anti-interference and protection methods are processed to Rogowski coil sensor for better leakage current signal. To avoid the fluctuation from railway power supply,four modules are set to filter the power supply waveform. Through laboratory measurement,it is shown that the leakage current and the impedance angle can be detected by the instrument accurately. From the comparison of leakage current and impedance angle results under different moisture condition and the alarm operation when leakage current value reached threshold,this instrument can give out enough information for staff to understand the insulation condition of insulator. 展开更多
关键词 high-speed-train INSULATOR Insulation condition detection Leakage current Impedance Angle
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涡流发生器对动车组气动减阻的研究
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作者 崔洪江 吴博威 +1 位作者 樊伟航 关颖 《铁道学报》 北大核心 2026年第2期31-39,共9页
为了降低列车高速运行受到的气动阻力,选择尾车3个典型安装位置,包括流线型过渡位置、边界层突变处和尾车压力突变处。采用基于SST k-ω湍流模型的雷诺时均法研究高速列车尾车安装涡流发生器对尾部流动特征以及列车气动载荷的影响。结... 为了降低列车高速运行受到的气动阻力,选择尾车3个典型安装位置,包括流线型过渡位置、边界层突变处和尾车压力突变处。采用基于SST k-ω湍流模型的雷诺时均法研究高速列车尾车安装涡流发生器对尾部流动特征以及列车气动载荷的影响。结果表明:涡流发生器能显著改变尾车周围的流场,产生一对与原涡流旋向相反的涡流结构,降低尾流涡强度和范围。在尾车安装涡流发生器后,气流流动受到涡流发生器的阻碍产生积聚,从而在尾车表面形成正压区域,降低压差阻力;当涡流发生器布置在尾车压力突变处时,阻力显著降低,尾车阻力降低16.8%,整车阻力降低6.82%。研究结果为动车组气动减阻提供了新的思路,对突破传统气动减阻技术的局限性具有重要意义。 展开更多
关键词 动车组 流动控制 涡流发生器 气动减阻 压差阻力
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高速铁路磨耗钢轨智能打磨模型构建及应用研究
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作者 肖乾 杨逸航 +3 位作者 林凤涛 赵康云 陈琦琦 胡伟豪 《铁道学报》 北大核心 2026年第2期105-115,共11页
针对高速铁路构架横向加速度超限报警问题,通过调查车轮廓形与钢轨廓形,优化钢轨打磨目标廓形,构建并现场应用智能打磨模型以指导施工。对报警区段的调研显示,受轮轨磨耗影响,该区段钢轨廓形与全新60N廓形偏差显著,不符合验收标准,且轮... 针对高速铁路构架横向加速度超限报警问题,通过调查车轮廓形与钢轨廓形,优化钢轨打磨目标廓形,构建并现场应用智能打磨模型以指导施工。对报警区段的调研显示,受轮轨磨耗影响,该区段钢轨廓形与全新60N廓形偏差显著,不符合验收标准,且轮轨接触名义等效锥度偏大。为减少打磨深度并改善轮轨关系,基于粒子群优化-非均匀有理B样条(PSO-NURBS)理论、反向传播-非支配排序遗传算法Ⅲ(BP-NSGAⅢ),结合车辆-轨道耦合动力学模型,求解得到打磨目标优化廓形;进一步选取优化廓形的打磨点及对应角度,结合现场需求生成64种变功率打磨方案及相应打磨深度。基于Matlab建立钢轨智能打磨模型计算并输出优化方案,现场应用后检测表明:打磨后钢轨名义等效锥度变化趋于平缓,与全新60N廓形接近;车辆-轨道耦合动力学仿真验证显示,打磨后车辆的最大构架横向加速度、最大脱轨系数、最大磨耗功较打磨前分别降低37.22%、26.90%、21.25%。钢轨智能打磨模型可有效提升打磨效率,改善轮轨关系,优化车辆运行的稳定性、安全性及轮轨磨耗特性。 展开更多
关键词 高速列车 智能打磨 廓形优化 轮轨磨耗 构架振动加速度 车辆动力学。
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横风环境下高速列车过路堤风阻制动气动特性研究
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作者 王红 王家琪 +1 位作者 谢红太 岳新鹏 《振动与冲击》 北大核心 2026年第1期225-236,278,共13页
为探究横风环境下装配风阻制动装置的高速列车在路堤上的气动效应,揭示路堤高度对高速列车风阻制动运行过程中气动特性的影响规律,采用计算流体动力学方法对横风环境下装配3排风阻制动装置的高速列车随路堤高度变化时外围流场分布和结... 为探究横风环境下装配风阻制动装置的高速列车在路堤上的气动效应,揭示路堤高度对高速列车风阻制动运行过程中气动特性的影响规律,采用计算流体动力学方法对横风环境下装配3排风阻制动装置的高速列车随路堤高度变化时外围流场分布和结构状态、气动载荷和脉动规律进行深入研究。结果表明:风阻制动装置的安装一定程度上破坏了原型列车外围的流场状态,随着路堤高度的增加列车和风阻制动板背风侧的涡结构逐渐发展紊乱,车体两侧和制动板前后形成的气动压差逐渐增大;受路堤高度的影响,横风环境下装配风阻制动装置高速列车的阻力较原型车有显著提升,升力和侧向力略有增加;随着路堤高度的增加,高速列车所受气动力和对应气动力系数的变化趋势基本一致,除倾覆力矩外,列车所受气动载荷均在路堤下风线工况受到的影响更大,其中头车的侧向力系数以及倾覆、俯仰和偏航力矩系数均在持续增大,且显著高于中间车和尾车,而头车和中间车的升力变化在上下风线差距较大;研究引入路堤增速系数以修正路堤上的耦合风速,构造出路堤增速系数与列车气动载荷系数的数学关系式,随着路堤高度的增加,路堤上下风线的增速系数增长趋势基本一致,其中在路堤高度为0~2.5 m时,路堤增速系数增长率最大,在2.5 m处下风线路堤增速系数达到最大为2.32,而在高路堤时增长率逐渐减小。路堤高度对横风环境下高速列车风阻制动运行安全与稳定存在重要影响,在实际运营中,应对路堤工况下列车风阻制动时的运行稳定性给予必要关注。 展开更多
关键词 高速列车 空气动力学 横风 风阻制动 路堤 路堤增速效应
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高速列车荷载作用下桩网复合地基土工格栅变形特性研究
5
作者 牛婷婷 霍明英 +1 位作者 孙欣 张智超 《岩土工程学报》 北大核心 2026年第1期65-77,共13页
土工格栅是影响桩网复合地基桩、土荷载分配问题的主要因素之一,但目前对其研究还不够深入,尤其是动态列车荷载作用下。为此建立了相似比为1:5的桩网复合地基模型,以作动器输出的M形波模拟列车动载,开展了格栅动态变形特性研究,揭示了... 土工格栅是影响桩网复合地基桩、土荷载分配问题的主要因素之一,但目前对其研究还不够深入,尤其是动态列车荷载作用下。为此建立了相似比为1:5的桩网复合地基模型,以作动器输出的M形波模拟列车动载,开展了格栅动态变形特性研究,揭示了列车动荷载-土工格栅-碎石-桩之间的相互作用机理。结果表明:列车经过瞬时,路堤中部、路肩下方格栅动应变时程曲线呈“正M”形,边坡处格栅动应变时程曲线呈“倒M”形。振动初始阶段格栅碎石垫层类似于“半刚性平台”,一段时间后格栅碎石垫层类似于“拉膜”。列车高速运行时,路堤中部下方和路肩下方的格栅累积应变随着加载幅值的增加逐渐单调增长;边坡坡脚处格栅累积应变随着加载幅值的增大逐渐减小。 展开更多
关键词 桩网复合地基 高速列车荷载 土工格栅 动应变 累积应变
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高速列车制动闸片紧固件卡簧服役失效判别
6
作者 尹剑 周子晗 +2 位作者 史立 刘宇 沙智华 《大连交通大学学报》 2026年第1期60-67,共8页
针对高速列车制动闸片紧固件卡簧服役失效问题,建立制动盘/闸片制动有限元模型,考虑了卡簧的预紧和赋予,得出列车制动过程中卡簧的服役应力和位移结果,从应力和位移角度划分了卡簧失效等级并判别其在200 km/h制动工况下的失效状态。结... 针对高速列车制动闸片紧固件卡簧服役失效问题,建立制动盘/闸片制动有限元模型,考虑了卡簧的预紧和赋予,得出列车制动过程中卡簧的服役应力和位移结果,从应力和位移角度划分了卡簧失效等级并判别其在200 km/h制动工况下的失效状态。结果表明:制动过程中卡簧周边零部件的运动导致卡簧服役应力和位移增大;将卡簧失效划分为不失效、初步失效和完全失效三个等级,200 km/h制动工况下卡簧主要发生初步失效;制动盘内圈卡簧失效率为75%,中圈卡簧失效率为100%,外圈卡簧失效率为37.5%,其中卡簧位移失效情况多于应力失效。 展开更多
关键词 高速列车制动闸片 紧固件卡簧 有限元 失效判别
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复杂风沙环境下基于改进鲸鱼算法列车自动驾驶速度曲线的多目标优化
7
作者 孟建军 张鑫 《科学技术与工程》 北大核心 2026年第2期791-798,共8页
针对复杂风沙环境下高速列车自动驾驶(automatic train operation,ATO)速度曲线多目标优化问题,提出改进鲸鱼优化算法(improved whale optimization algorithm,I-WOA)。首先构建风沙耦合列车动力学模型,引入沙粒粒径参数,综合考虑气动阻... 针对复杂风沙环境下高速列车自动驾驶(automatic train operation,ATO)速度曲线多目标优化问题,提出改进鲸鱼优化算法(improved whale optimization algorithm,I-WOA)。首先构建风沙耦合列车动力学模型,引入沙粒粒径参数,综合考虑气动阻力,建立包含能耗指标、准时性指标和舒适度指标的多目标优化函数。通过多策略上算法改进:改进Tent混沌映射、设计非线性收敛因子a、ε-精英逐维反向学习策略融合Lévy飞行,提升I-WAO的收敛速度,全局搜索能力,跳出区部最优的能力。最后基于CRH3C型列车的仿真实验表明,在沙尘浓度1.0 g/m^(3)、横风风速12.5 km/h工况下,I-WOA多种算法对比后,相较于传统WOA使运行时间缩短6.12%、能耗降低6.63%、舒适度提升0.74%。当增设200 km/h临时限速区后,I-WOA仍出明显的优势。仿真实验结果表明,通过多策略的协同优化,I-WOA可有效解决强扰动环境下的多目标优化问题,为复杂风沙环境下高速列车ATO控制提供了具有工程实用价值的解决方案。 展开更多
关键词 高速列车 ATO速度曲线 多目标优化 改进鲸鱼算法 风沙耦合环境
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时速600 km高速磁浮车站分布间距及列车停站方式研究
8
作者 黄树明 《铁道运输与经济》 北大核心 2026年第2期99-107,共9页
当前高速磁浮已成为国家综合交通重要发展战略,但由于其超高速特性,且涉及与既有高速铁路合理分工问题,其车站分布及列车停站方式无法照搬既有高速铁路经验,为适应未来高速磁浮发展需求,亟需对其车站分布及列车停站方式进行研究。分析... 当前高速磁浮已成为国家综合交通重要发展战略,但由于其超高速特性,且涉及与既有高速铁路合理分工问题,其车站分布及列车停站方式无法照搬既有高速铁路经验,为适应未来高速磁浮发展需求,亟需对其车站分布及列车停站方式进行研究。分析高速磁浮车站分布对列车运行效率、客流及运行时间的影响,提出综合交通立体成网条件下,时速600 km高速磁浮应尽量选择大型城市设站、兼顾中型城市,车站分布间距宜在100~150 km,设站密度约为通道内既有高速铁路的1/3~1/2。针对高速磁浮列车不同停站方式对通过能力、运行时间、服务水平的影响,提出时速600 km高速磁浮平均设站间距在150 km以上时,宜采用站站停模式;平均设站间距在100 km以下时,可采用差异化停站模式;平均站间距在100~150 km之间时,可结合通道内高速铁路运营情况、客流情况、工程经济、财务效益等综合因素合理确定列车停站模式。 展开更多
关键词 时速600 km 高速磁浮 车站分布间距 列车停站方式 京沪高速磁浮 京广高速磁浮
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考虑应变率效应的复合材料设备舱底板抗异物冲击响应
9
作者 王雨珂 肖守讷 +3 位作者 陈东东 刘春艳 朱涛 王明猛 《城市轨道交通研究》 北大核心 2026年第1期107-111,120,共6页
[目的]CFRP(碳纤维增强树脂基复合材料)和GFRP(玻璃纤维增强树脂基复合材料)目前已应用于轨道交通车辆设备舱结构。在冲击载荷作用下,复合材料会表现出与准静态载荷下不同的力学行为。针对设备舱底板在服役过程中受到道砟冲击而导致结... [目的]CFRP(碳纤维增强树脂基复合材料)和GFRP(玻璃纤维增强树脂基复合材料)目前已应用于轨道交通车辆设备舱结构。在冲击载荷作用下,复合材料会表现出与准静态载荷下不同的力学行为。针对设备舱底板在服役过程中受到道砟冲击而导致结构防护能力下降的问题,有必要更深入地研究CFRP和GFRP应变率效应对冲击响应的影响。[方法]建立考虑应变率效应的连续纤维增强复合材料本构模型,基于ABAQUS软件二次开发功能编写VUMAT(用户自定义材料子程序)。分别对CFRP和GFRP进行动态拉伸试验,基于试验结果拟合得到动态增强系数,随后进行两种复合材料动态拉伸仿真,验证模型和材料参数的准确性。在此基础上,考虑将CFRP和GFRP分别作为设备舱底板结构面板材料,根据GB/T 32060—2015标准,建立初速度为200.00 km/h的铝弹冲击设备舱底板仿真模型进行计算。[结果及结论]以CFRP为面板材料,考虑材料应变率后,铝弹剩余速度由−52.16 km/h上升为−66.33 km/h,面板最大位移下降9.69%;以GFRP为面板材料,考虑材料应变率后铝弹剩余速度由−40.25 km/h上升为−48.87 km/h,面板最大位移下降14.53%。 展开更多
关键词 高速列车 设备舱 复合材料 冲击 有限元分析 应变率
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高铁列车差异化动态定价与席位分配协同优化方法
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作者 许景 景云 +2 位作者 邓连波 梁辉 蒋子文 《交通运输系统工程与信息》 北大核心 2026年第1期184-193,共10页
针对既有高铁动态定价研究中预售时段划分方式较为单一的问题(主要采用“一刀切”方式),本文提出考虑不同列车购票时段分布差异的高铁列车差异化动态定价与席位分配协同优化方法。考虑到预售期内各列车购票时段分布差异性,将分布特征相... 针对既有高铁动态定价研究中预售时段划分方式较为单一的问题(主要采用“一刀切”方式),本文提出考虑不同列车购票时段分布差异的高铁列车差异化动态定价与席位分配协同优化方法。考虑到预售期内各列车购票时段分布差异性,将分布特征相似的列车归为一类,针对不同类型列车设置差异化的动态定价时段划分方案,同类列车采用相同预售时段划分方案。为预售期每天建立旅客弹性需求函数,考虑列车席位能力、需求及票价上下界等约束,以最大化铁路客票总收益为目标,建立高铁列车差异化动态定价与席位分配协同优化非线性混合整数模型,并通过线性松弛和外近似技术对其进行线性化处理,利用Gurobi求解。采用广深高铁实际算例验证所提出优化模型和方法的有效性,相较于不划分预售时段和不采取动态定价的传统固定价格模式,优化后铁路客票总收益和旅客周转量分别提高13.49%和4.79%。本文可为铁路部门制定动态定价方案提供理论支持与实践参考,助力实现高铁收益最大化目标。 展开更多
关键词 铁路运输 收益管理 差异化动态定价 席位分配 高铁列车 线性化
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动车组电缆终端内部缺陷的局放特性及评估方法研究
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作者 邱超军 陈学军 +3 位作者 李鹏飞 曹炳磊 刘凯 吴广宁 《电气工程学报》 北大核心 2026年第1期458-468,共11页
由于所处的复杂外部环境和系统负荷波动等问题,车载电缆终端在运行过程中频繁发生击穿甚至爆炸,严重影响动车组的稳定运行。深入研究车载电缆终端局部放电机理,并针对电缆终端内部缺陷局部放电特性进行研究,对于从根本上解决高速动车组... 由于所处的复杂外部环境和系统负荷波动等问题,车载电缆终端在运行过程中频繁发生击穿甚至爆炸,严重影响动车组的稳定运行。深入研究车载电缆终端局部放电机理,并针对电缆终端内部缺陷局部放电特性进行研究,对于从根本上解决高速动车组列车安全可靠运行中存在的潜在隐患具有至关重要的意义。为准确识别车载电缆终端内部局部放电,克服现有方法无法精确判断车载电缆终端缺陷类型的问题,通过对车载电缆终端的电场-声压场进行仿真建模与理论分析,解析了车载电缆终端内部缺陷变化对电-声场的影响机制,提出了MTF图谱和电-声融合特征的双通道二维卷积神经网络模型对车载电缆终端内部缺陷进行识别。结果表明,基于电-声融合特征的双通道CNN模型识别效果优异,使所提模型可以更好地理解输入数据的特征表达,准确度可达99%,提高了局放模式识别的精度与泛化能力。 展开更多
关键词 缺陷识别 高速铁路 局部放电 车载电缆终端
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高速列车铝型材型腔声振特性优化研究
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作者 丁海洋 王瑞乾 +2 位作者 张学飞 张安聪 徐磊 《噪声与振动控制》 北大核心 2026年第1期214-220,共7页
为进一步增强高速列车地板结构的隔声性能,研究在铝型材型腔中填充泡棉及在泡棉表面粘贴阻尼贴片两种方法对铝型材隔声性能的影响,研究方法包括仿真分析和实验验证,旨在提升铝型材结构的隔声效果,最后基于以上结果对高速列车地板结构进... 为进一步增强高速列车地板结构的隔声性能,研究在铝型材型腔中填充泡棉及在泡棉表面粘贴阻尼贴片两种方法对铝型材隔声性能的影响,研究方法包括仿真分析和实验验证,旨在提升铝型材结构的隔声效果,最后基于以上结果对高速列车地板结构进行隔声优化。结果表明:填充泡棉可显著提升铝型材在200 Hz以上频段的隔声性能,使整体计权隔声量提高1.2 dB,而增大泡棉密度更有利于提高铝型材中低频隔声量;粘贴阻尼贴片可进一步提升隔声性能,将贴片厚度从1.2 mm增加至3 mm使计权隔声量提升0.8 dB。在轻量化考量下,采用“上下”粘贴法效果最佳。将上述方法应用于高速列车地板结构的隔声优化,可使整体计权隔声量最大提升0.9 dB,而同时其对结构改变小,具有重要的工程应用价值。 展开更多
关键词 振动与波 型腔泡棉 阻尼贴片 铝型材 隔声 高速列车地板 轻量化
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基于分时窗速度扫描法计算高铁列车速度
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作者 田丽萍 郑定昌 +2 位作者 张帅 张演 王光明 《地球物理学报》 北大核心 2026年第1期322-335,共14页
为了提高利用列车振动波形进行列车区间测速的精确度,本文提出基于能量叠加的分时窗速度扫描法,并分别通过合成数据与实测数据验证该方法在列车测速中的准确性与稳定性.布置了8台平行于铁路的地震仪记录列车振动波形,从每台地震仪中选... 为了提高利用列车振动波形进行列车区间测速的精确度,本文提出基于能量叠加的分时窗速度扫描法,并分别通过合成数据与实测数据验证该方法在列车测速中的准确性与稳定性.布置了8台平行于铁路的地震仪记录列车振动波形,从每台地震仪中选取相同时间下连续记录的100条波形,使用本文提出的方法和常规互相关算法进行测速分析,并将所测速度与当地列车的实际速度相比较.结果表明:用分时窗速度扫描法得到的列车速度稳定可靠且无异常值,全部与实际列车速度一致.就云南地区的实例而言,只要台站间距大于365 m,仅用两台地震仪就能得到准确的测速结果;若双台间距小于365 m但大于290 m,可以通过增加地震仪保证测速效果.该方法仪器布设难度低、仪器占地面积小,对高铁列车、城际列车、普通火车等多种车型均有效,提高了在实际中使用地震仪进行列车监控的可行性. 展开更多
关键词 高铁地震学 列车测速 分时窗速度扫描法 速度谱 震源子波
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基于扰动观测器的高速列车固定时间控制研究
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作者 罗美芸 赵凯辉 +2 位作者 马文瑞 贾林 黄宜山 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2026年第1期27-40,共14页
针对高速列车系统在实际运行过程中存在不确定性外部扰动以及系统非线性等问题,为实现高速列车各节车厢能够精准、快速且稳定地跟踪目标速度−位移曲线,提出一种基于滑模扰动观测器的固定时间滑模控制方法。首先,根据列车运行的动力学特... 针对高速列车系统在实际运行过程中存在不确定性外部扰动以及系统非线性等问题,为实现高速列车各节车厢能够精准、快速且稳定地跟踪目标速度−位移曲线,提出一种基于滑模扰动观测器的固定时间滑模控制方法。首先,根据列车运行的动力学特性,综合考虑其所受到的基本运行阻力、附加环境阻力以及车厢间耦合作用力,建立满足列车实际运行状况的多质点模型。其次,针对系统模型存在的扰动项,为提高滑模趋近运动速度,选取双幂次趋近律,设计扩展非奇异快速终端滑模扰动观测器,确保其在固定时间内精确估计系统不确定外部扰动。为避免高速列车控制系统产生奇异问题,采用改进型变幂次趋近律削弱传统指数趋近律造成的滑模抖振,设计固定时间非奇异快速终端滑模控制器,并将外部扰动观测值反馈补偿至控制器中,保证列车控制系统的鲁棒性与快速性。同时,利用Lyapunov稳定性理论证明了所提出高速列车控制方法的稳定性和收敛性。最后,以CRH3型列车参数进行仿真验证。结果表明,所提控制方法的跟踪精度较固定时间非奇异快速终端滑模控制方法和非奇异终端滑模控制方法有较大的提升,对外部干扰具有强鲁棒性,实现了高速列车精确跟踪目标速度−位移曲线,相邻车厢等距运行,为高速列车的安全稳定运行提供参考。 展开更多
关键词 高速列车 多质点模型 固定时间收敛 扩展滑模扰动观测器 非奇异快速终端滑模
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关键区域优化对高速列车横风气动特性影响
15
作者 姜霁芸 刘堂红 +2 位作者 王鑫然 高鸿瑞 王雷 《空气动力学学报》 北大核心 2026年第1期137-146,共10页
为提高列车高速运行时的性能与能效,减阻设计至关重要。在横风环境中,列车气动特性往往显著恶化,导致气动载荷剧烈波动。为深入探究不同气动外形减阻方案下400 km/h高速列车在横风环境中的适应性,本研究采用基于SST k-ω湍流模型的改进... 为提高列车高速运行时的性能与能效,减阻设计至关重要。在横风环境中,列车气动特性往往显著恶化,导致气动载荷剧烈波动。为深入探究不同气动外形减阻方案下400 km/h高速列车在横风环境中的适应性,本研究采用基于SST k-ω湍流模型的改进延迟分离涡模拟方法,对多种减阻措施下列车的横风气动性能进行数值模拟,并辅以风洞试验验证。研究选取转向架优化与受电弓优化两类典型气动减阻措施,系统分析列车在横风下的气动载荷变化及周围流场演变规律。结果表明:两种减阻措施在横风环境下均表现出显著减阻效果,其中转向架优化工况整车阻力降低66.7%,受电弓优化工况降低20.0%。然而,与基准模型相比,转向架优化使头车背风侧负压幅值明显增大,导致头车横向力增加4.2%,倾覆力矩增加3.7%,中车升力减少7.1%,尾车倾覆力矩增大16.9%。受电弓优化后,背风侧涡发展减缓,远离车体表面的气流速度降低,中车后部及尾车背风侧的高负压区扩大,致使中车横向力增加39.2%,尾车横向力增加111.7%。研究表明,转向架与受电弓的优化设计虽能有效降低气动阻力,但在横风环境下可能恶化列车的气动稳定性。当运行速度处于100~360 km/h之间时,两种优化方案均导致列车临界风速显著下降,运行安全区域受到较大影响。因此,在对高速列车进行减阻优化设计时,除了要考虑在正常环境下的减阻效果外,还必须综合考虑列车在横风环境下的适应性,以确保列车的运行安全。 展开更多
关键词 高速列车 减阻 横风 数值模拟 转向架 受电弓 优化设计
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风阻制动装置纵向布局密度对高速列车制动效果的影响
16
作者 谢红太 王红 《西南交通大学学报》 北大核心 2026年第1期253-264,共12页
为进一步探究风阻制动装置在速度400 km/h及更高速列车上的协同布局,明确适配现阶段我国标准动车组风阻制动系统的整体制动收益和制动效率,以CR400AF平台动车组车体外形和基础制动系统配置为参考,装配不同数量的“蝶形”风阻制动装置;... 为进一步探究风阻制动装置在速度400 km/h及更高速列车上的协同布局,明确适配现阶段我国标准动车组风阻制动系统的整体制动收益和制动效率,以CR400AF平台动车组车体外形和基础制动系统配置为参考,装配不同数量的“蝶形”风阻制动装置;仿真计算不同工况下装配风阻制动装置高速列车的气动特性,提出适用于风阻制动问题的直接积分法解算方法;将列车在某一初速度工况下单纯依靠风阻制动装置进行制动停车,与列车惰行至停车的制动效果作对比分析;建立列车制动运行方程,采用分段累计法计算风阻制动配合常用制动与紧急制动的制动距离和制动时间.研究结果表明:风阻制动装置的安装对于提高列车整体气动阻力有明显的制动收益,布置密度越大,前后排风阻制动板间气动干涉效应越显著;采用联合风阻制动的复合制动方式可有效弥补高速阶段黏着制动力的不足,同时,可解决风阻制动低速阶段制动力收益低的问题;联合制动距离与速度平方成正比,制动时间与速度一次方成正比,联合风阻制动可将350 km/h的初速度紧急制动距离缩减至5500 m以内. 展开更多
关键词 高速列车 空气动力学 风阻制动装置 制动距离 制动时间 紧急制动 常用制动
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温度对高速列车制动盘用24CrNiMo钢摩擦磨损行为的影响
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作者 冯刚珍 康皓 +1 位作者 刘宁 贾雨波 《机械工程材料》 北大核心 2026年第2期61-65,共5页
以国产高速列车制动盘用24CrNiMo低合金钢为研究对象,在不同温度(25,200,400,600℃)下对其进行摩擦磨损试验,研究了温度对试验钢摩擦磨损行为的影响。结果表明:不同温度下摩擦磨损时,试验钢的摩擦因数均先急剧升高后进入稳定,磨合时间... 以国产高速列车制动盘用24CrNiMo低合金钢为研究对象,在不同温度(25,200,400,600℃)下对其进行摩擦磨损试验,研究了温度对试验钢摩擦磨损行为的影响。结果表明:不同温度下摩擦磨损时,试验钢的摩擦因数均先急剧升高后进入稳定,磨合时间随温度升高而缩短,稳定阶段的波动幅度不同,试验钢的摩擦磨损行为表现出显著的温敏特征;随温度升高,试验钢的摩擦因数和磨损率降低,耐磨性能提高。随着温度升高,试验钢表面的磨粒磨损程度减轻,至400℃时表面形成薄且非连续的氧化膜,磨损机制由磨粒磨损转变为氧化和黏着磨损,温度升高至600℃时表面形成连续致密的厚氧化膜,氧化磨损和黏着磨损程度增大。 展开更多
关键词 高速列车制动盘 摩擦磨损 摩擦因数 磨损率 磨损机制
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高铁地震数据瑞雷面波和体波级联和联合全波形反演
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作者 王磊 任志明 邵广周 《地球物理学报》 北大核心 2026年第1期310-321,共12页
全波形反演充分利用地震波的动力学和运动学信息,具有更高的建模精度.高架桥下方高铁地震信号是由多对轮组通过不同桥墩激发产生的混叠数据,波场成分复杂,极大地增加了全波形反演的不适定性.面波相对稳定且频率较低,反演时对初始模型依... 全波形反演充分利用地震波的动力学和运动学信息,具有更高的建模精度.高架桥下方高铁地震信号是由多对轮组通过不同桥墩激发产生的混叠数据,波场成分复杂,极大地增加了全波形反演的不适定性.面波相对稳定且频率较低,反演时对初始模型依赖性较弱,能精确重建浅层横波速度结构;体波传播时会发生反射、透射及模式转换,反演时依赖浅层速度的准确性,但穿透深度大,具有获取深部速度结构的潜力.本文结合高铁地震数据中瑞雷面波和体波各自的优势进行多波型级联和联合全波形反演,在不同反演阶段通过调整权重因子控制不同波的贡献.简单和复杂模型测试结果表明:在大尺度进行瑞雷面波和体波级联反演、中小尺度进行体波单独反演的多波型部分级联反演方法具有比瑞雷面波单独反演、体波单独反演、二者完全级联和联合反演更高的反演精度.在不增加计算量的情况下,瑞雷面波和体波部分级联全波形反演能有效缓解体波单独反演对初始模型依赖和面波单独反演穿透深度浅的问题.通过不同速度的多趟列车叠加可进一步压制高铁地震数据全波形反演的串扰噪声. 展开更多
关键词 高铁地震数据 全波形反演 瑞雷面波 体波 级联和联合反演
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隧道出口微压波噪声计算方法对比研究
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作者 陈宇翔 王宏林 +1 位作者 毕海权 罗文锋 《制冷与空调(四川)》 2026年第1期72-82,共11页
高速列车进入隧道产生的初始压缩波传播到隧道出口时会产生微压波并引发噪声,严重时会引起“音爆”现象,影响隧道出口沿线的周边环境。为了分析微压波噪声的声学特性,对比研究了两种微压波噪声的数值计算方法,一种由隧道出口的流场参数... 高速列车进入隧道产生的初始压缩波传播到隧道出口时会产生微压波并引发噪声,严重时会引起“音爆”现象,影响隧道出口沿线的周边环境。为了分析微压波噪声的声学特性,对比研究了两种微压波噪声的数值计算方法,一种由隧道出口的流场参数作为声源传播至隧道外不同距离计算噪声(声学有限元法),另一种由传播至隧道外不同距离的微压波作为声源直接计算噪声(监测球法)。以CRH2型动车组为参考,首先建立了微压波的流场计算模型,并采用动模型实验进行了隧道出口微压波的验证;其次分别采用声学有限元法和监测球法计算了微压波引起的噪声,并对比分析了不同计算方法下微压波噪声的声学特性。研究结果表明:声学有限元法与监测球法计算的微压波噪声频域变化规律基本一致,能量集中在20Hz以下,峰值频率为3Hz,监测球法计算的声压级峰值与总声压级比声学有限元法高2-3dB,整体误差分别为2.42%与2.72%;监测球的尺寸对微压波的大小会产生一定影响,但对微压波噪声的影响较小;监测球法计算的微压波声压级峰值在不同传播角度差异不明显。 展开更多
关键词 高速列车 高速铁路隧道 微压波噪声 声学有限元法 监测球法
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考虑旅客期望出行时间的列车时刻表与停站方案一体化优化
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作者 梁辉 景云 +1 位作者 戴邵杰 吴明泽 《铁道学报》 北大核心 2026年第2期1-8,共8页
设计满足旅客需求的列车时刻表对铁路运营方具有重要意义。旅客出行路径不仅受列车时刻表的影响,还受到列车停站方案的限制。考虑旅客期望出行时间,研究分钟客流需求下的高速铁路列车时刻表、停站方案和旅客路径一体化优化问题。设计列... 设计满足旅客需求的列车时刻表对铁路运营方具有重要意义。旅客出行路径不仅受列车时刻表的影响,还受到列车停站方案的限制。考虑旅客期望出行时间,研究分钟客流需求下的高速铁路列车时刻表、停站方案和旅客路径一体化优化问题。设计列车-旅客耦合时空网络,并在此基础上建立以旅客总出行时间成本最小的0-1整数线性规划模型。基于模型特点,采用拉格朗日松弛对列车安全间隔约束和列车服务能力约束进行松弛分解。以京沪高铁北京南—济南西区段为实际场景,通过构建一个包含40列列车和210组旅客的案例验证所提出模型和算法的有效性。此外,对旅客时间偏离系数进行灵敏度分析,并采用列车受限策略进一步提升算法的求解效率。 展开更多
关键词 高速铁路 列车时刻表 旅客期望出发时间 0-1整数规划模型 拉格朗日松弛
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