期刊文献+
共找到6,890篇文章
< 1 2 250 >
每页显示 20 50 100
400 km/h运行速度下现有接触网系统适应性研究 被引量:1
1
作者 杨佳 于杰 +3 位作者 鲁小兵 张家玮 姚永明 丁润 《铁道工程学报》 北大核心 2025年第2期74-79,共6页
研究目的:我国已成熟应用并形成350 km/h及以下速度等级的接触网系统及装备技术体系,但尚缺乏400 km/h运行速度下的相关技术标准及工程应用,亟待开展现有接触网系统在400 km/h更高运行速度下的可行性研究,以推进CR450科技创新工程实施... 研究目的:我国已成熟应用并形成350 km/h及以下速度等级的接触网系统及装备技术体系,但尚缺乏400 km/h运行速度下的相关技术标准及工程应用,亟待开展现有接触网系统在400 km/h更高运行速度下的可行性研究,以推进CR450科技创新工程实施。本文结合我国现有典型接触网系统类型,通过弓网动态耦合仿真和高速综合试验数据分析,开展现有接触网系统张力、设施断面、装备在400 km/h运行速度下的适应性研究,并提出下一步研究思路及方向。研究结论:(1)现有接触网系统在400 km/h运行速度时弓网受流质量恶化,动车组升单弓运行时接近标准限值,重联升双弓运行时无法更好适应更高速度的要求;(2)现有接触网系统在400 km/h运行速度时导线、定位、吊弦、弹性吊索、电连接等空间动态位移增加,线索、构件相互间易发生碰撞、磨损,安全风险增大;(3)现有接触网系统在400 km/h运行速度时装备振动疲劳加剧,虽能满足荷载强度需求,但系统及装备的耐久性和稳定性降低,服役寿命大幅缩短;(4)本研究成果可为轨道交通领域高速铁路工程建设及运维提供参考和借鉴。 展开更多
关键词 400 km/h 接触网 系统参数 装备 适应性
在线阅读 下载PDF
路桥过渡差异变形对400km/h高铁行车性能影响研究
2
作者 李宁 周川江 +2 位作者 张红伟 胡世兴 罗强 《铁道工程学报》 北大核心 2025年第8期15-20,共6页
研究目的:高速铁路过渡段是实现线路高平顺性的重要组成部分,已有的过渡段相关研究多针对时速350 km及以下车速展开。为了探究路桥过渡段沉降变形对400 km/h及以上高速列车行车性能的影响规律,以及现行过渡段设计标准在更高速度下的适... 研究目的:高速铁路过渡段是实现线路高平顺性的重要组成部分,已有的过渡段相关研究多针对时速350 km及以下车速展开。为了探究路桥过渡段沉降变形对400 km/h及以上高速列车行车性能的影响规律,以及现行过渡段设计标准在更高速度下的适用性问题,建立CR400BF动车组模型和长度20 m的过渡段模型,构建车辆-轨道-路基过渡段耦合动力学模型,开展不同沉降变形及不同车速下的动力学仿真分析。研究结论:(1)时速400 km条件下,过渡段轨面折角和差异沉降是影响列车行车性能的关键因素;(2)总体上,车体竖向加速度、轮轨垂向力及轮重减载率随轨面折角及差异沉降的增大呈线性规律增加,列车运行的安全性及舒适性受过渡段沉降变形的显著影响;相同轨面折角条件下,20m长度内的沉降对列车运行的舒适性影响更大,而5 m长度内的沉降对列车运行的安全性影响更大;(3)过渡段在1‰极限折角条件或5 mm极限差异沉降条件下,计算车速由350 km/h提升450 km/h时,车辆动力响应随着车速的增大而增加,均满足限值要求,现行过渡段设计标准在400 km/h及450 km/h条件下仍具有适用性;(4)本文研究可为时速400 km及以上高速列车行车性能研究以及路桥过渡段设计标准研究提供参考与借鉴。 展开更多
关键词 高速列车 时速400km 路桥过渡段 车-轨-路耦合 行车性能
在线阅读 下载PDF
时速400 km高铁隧道洞口U型槽对微气压波的影响
3
作者 杨伟超 王蔚雯 +1 位作者 李国志 何洪 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2025年第7期2872-2885,共14页
随着高速铁路向更高速度的方向发展,产生了一系列严重的隧道空气动力学问题。其中隧道洞口微气压波受车速的影响最为显著,会产生音爆甚至导致建筑震动。U型槽作为城市区域连接隧道与路基常见的过渡段,微气压波经过U型槽后可能产生严重影... 随着高速铁路向更高速度的方向发展,产生了一系列严重的隧道空气动力学问题。其中隧道洞口微气压波受车速的影响最为显著,会产生音爆甚至导致建筑震动。U型槽作为城市区域连接隧道与路基常见的过渡段,微气压波经过U型槽后可能产生严重影响,因此十分有必要研究其对微气压波的影响规律。建立了隧道-U型槽-列车-空气气动仿真计算模型,分析U型槽宽度与坡度对微气压波的影响规律,揭示U型槽作用下微气压波传播的流场机制,并提出考虑隧道出口U型槽结构的微气压波空间立体角公式。结果表明,U型槽对微气压波峰值存在显著的增大。相较于隧道出口无U型槽时,有U型槽隧道出口20 m与50 m处的微气压波峰值分别增大52.62%与15.41%。相同距离下,随着高度的增加,U型槽坡度对微气压波峰值增强的效果逐渐减弱;此外,竖向上,随着高度的增加,U型槽宽度(坡度)的变化对同一截面相同高度处的微气压波增强的差异也在逐渐减小,但对同一高度不同横向位置处微气压波峰值并无显著影响。随着隧道出口U型槽坡度的增加与宽度减小,其微气压波峰值逐渐增大。考虑隧道出口U型槽结构的微气压波空间立体角公式能较好预测微气压波峰值、U型槽坡度和宽度及距离的变化规律,拟合结果中R2均大于0.95。研究结果可为时速400 km高速铁路隧道洞口U型槽的建设提供理论依据。 展开更多
关键词 时速400 km高铁隧道 U型槽 微气压波 流场机制 空间立体角
在线阅读 下载PDF
含Ti高强HRB400E带肋钢筋直接轧制工艺研究
4
作者 郭新文 徐兵伟 +1 位作者 王利军 解彦波 《轧钢》 北大核心 2025年第3期117-120,共4页
为保证高强HRB400E钢筋的力学性能,其化学成分中需添加Si、Mn、Nb、V、Ti等合金元素。我国Ti储量较大,其售价相对较便宜,为进一步降低成本,采用节能减耗的直接轧制工艺对含Ti高强HRB400E带肋钢筋进行了研发。设计了含Ti高强HRB400E带肋... 为保证高强HRB400E钢筋的力学性能,其化学成分中需添加Si、Mn、Nb、V、Ti等合金元素。我国Ti储量较大,其售价相对较便宜,为进一步降低成本,采用节能减耗的直接轧制工艺对含Ti高强HRB400E带肋钢筋进行了研发。设计了含Ti高强HRB400E带肋钢筋的化学成分;由于Ti元素易被氧化,金属收得率低,研究了合金加入方式对Ti收得率的影响;开发了铸坯温度均匀性控制系统,以解决直接轧制铸坯头尾温差较大的问题;设计了3种控轧控冷工艺对含Ti高强HRB400E带肋钢筋进行了试制。结果表明:采用在出钢后喂钛包芯线的方式,Ti元素收得率可达到48%~53%;采用直轧铸坯温度均匀性控制系统,连铸坯头尾温度波动由100℃缩小到40~50℃,满足开轧温度要求;采用控轧控冷工艺,可进一步发挥Ti元素细晶强化作用,且将上冷床温度控制在900~950℃范围,HRB400E钢筋组织晶粒度达到10级,钢筋力学性能和表面质量综合性能最佳。 展开更多
关键词 含Ti高强HRB400E带肋钢筋 直接轧制 喂线 铸坯头尾温差 控轧控冷工艺 节能减耗 低成本
原文传递
高校男子400 m栏运动员全程速度节奏优选方案分析——以浙江师范大学为例
5
作者 胡辉 《体育科技文献通报》 2025年第5期172-175,共4页
目的:系统分析高校男子400 m栏运动员全程速度节奏优选方案,为提升专项竞技表现提供理论依据和实践指导。方法:选取浙江师范大学6名男子400 m栏运动员开展为期8周的专项干预训练,采用SONY FDR-AX45高速摄像机进行全程跟踪拍摄,分别采集... 目的:系统分析高校男子400 m栏运动员全程速度节奏优选方案,为提升专项竞技表现提供理论依据和实践指导。方法:选取浙江师范大学6名男子400 m栏运动员开展为期8周的专项干预训练,采用SONY FDR-AX45高速摄像机进行全程跟踪拍摄,分别采集干预前后6名男子400 m栏运动员全程运动学参数,重点比较栏间用时分配、分栏速度变化、栏间步数调整及步频波动等核心指标。结果:(1)高校男子400 m栏运动员全程栏间用时分布呈现非均衡性特征,干预后栏间用时极差均趋近1 s阈值。(2)分栏速度由前驱型特征(峰值出现在第3栏)转变为平台型特征(峰值延至第5栏),末程速度衰减率降低。(3)栏间步数普遍采用15步为主的双步数组合模式,干预后表现为步态调整节点后移或采用前主动调整策略。结论:高校男子400 m栏运动员全程速度节奏特征表现为前段加速明显,后程降速显著的阶段性差异,普遍存在速度衰减节点过早,波动幅度大及后半程速度维持能力欠佳等问题;经干预优化后,全程速度节奏呈现稳态化特征,表现为栏间用时极差趋近1 s阈值;后半程速度衰减率下降;栏间步频衰减梯度降低,栏间步数配置模式优化为基于15步基准的“15+16”或“14+15”双步数组合模式。 展开更多
关键词 400 m栏 栏间节奏 速度分配 步频控制
在线阅读 下载PDF
2015款奔驰S400车怠速易熄火且发动机故障灯点亮
6
作者 赵宝平 张超 《汽车维护与修理》 2025年第17期55-55,共1页
故障现象一辆2015款奔驰S400车,搭载276.8型3.0 L涡轮增压缸内直喷发动机及722.9型7速自动变速器,累计行驶里程约为42万km。该车发动机无法正常起动,必须踩着加速踏板才能起动着机,车辆起动后怠速抖动严重,易熄火且尾气非常刺鼻,此外组... 故障现象一辆2015款奔驰S400车,搭载276.8型3.0 L涡轮增压缸内直喷发动机及722.9型7速自动变速器,累计行驶里程约为42万km。该车发动机无法正常起动,必须踩着加速踏板才能起动着机,车辆起动后怠速抖动严重,易熄火且尾气非常刺鼻,此外组合仪表上的发动机故障灯点亮。故障诊断接车后首先试车,故障现象与车主所述一致。使用故障检测仪检测,在发动机控制单元中存储有多个故障代码,且多个与混合气过浓相关(图1),尝试清除故障代码,故障代码无法清除。读取发动机数据流,在怠速状态下,油轨压力为120.07 bar(1 bar=100 kPa),基本正常(图2);熄火后2 min左右,油轨压力下降为30.94 bar(图3),异常(正常在125 bar~130 bar)。 展开更多
关键词 奔驰S400 怠速熄火 发动机故障灯
原文传递
从近4年全国田径赛事看粤港澳全运会广东省田径混合4×400m接力赛的夺金实力
7
作者 梁金玉 杨金源 《体育科技文献通报》 2025年第4期33-35,43,共4页
借助粤港澳大湾区承办2025年第15届全运会的契机,本文对近4年全国田径赛事中的混合4×400m接力赛数据展开分析,剖析广东省田径队备战粤港澳全运会时面临的形势,探究广东省田径混合4×400m接力赛的夺金实力与存在的问题。在此基... 借助粤港澳大湾区承办2025年第15届全运会的契机,本文对近4年全国田径赛事中的混合4×400m接力赛数据展开分析,剖析广东省田径队备战粤港澳全运会时面临的形势,探究广东省田径混合4×400m接力赛的夺金实力与存在的问题。在此基础上,提出完善训练体系、改善技术条件,以及构建科研、训练、医疗一体化机制等有效对策,期望能为提升广东省田径混合4×400m接力赛成绩提供参考,助力完成粤港澳全运会的夺金任务。 展开更多
关键词 混合4×400m接力赛 粤港澳全运会 广东 夺金实力
在线阅读 下载PDF
t_(8/5)对NM400耐磨钢焊接粗晶区组织和性能的影响 被引量:2
8
作者 佘人杰 张波 +3 位作者 肖爱达 周剑丰 刘宁 梁文 《热加工工艺》 北大核心 2025年第3期56-59,64,共5页
利用MMS-200热模拟试验机,通过金相组织观察及硬度检测等方法,研究了不同t_(8/5)条件下NM400耐磨钢焊接粗晶区显微组织及硬度的变化规律,并获得了热影响区的连续冷却转变曲线。结果表明:高温转变区析出先共析铁素体,中低温区域发生贝氏... 利用MMS-200热模拟试验机,通过金相组织观察及硬度检测等方法,研究了不同t_(8/5)条件下NM400耐磨钢焊接粗晶区显微组织及硬度的变化规律,并获得了热影响区的连续冷却转变曲线。结果表明:高温转变区析出先共析铁素体,中低温区域发生贝氏体和马氏体转变;t_(8/5)≤10 s时,硬度变化不大,组织主要为板条马氏体;当t_(8/5)>10 s时,随着t_(8/5)时间的增加,硬度显著降低,板条马氏体数量逐渐减少,贝氏体数量增加;当t_(8/5)=60 s时,马氏体组织消失,60~150 s区间组织主要为贝氏体;当t_(8/5)=150 s时,析出铁素体,且板条贝氏体逐步转变为粒状贝氏体。根据SH-CCT曲线分析,NM400耐磨钢焊接时应严格控制线能量,控制t_(8/5)≤10 s,以保证焊接接头的强度。 展开更多
关键词 焊接热模拟 粗晶区 SH-CCT图 NM400耐磨钢 硬度
原文传递
皓迪UP4004下线:国产全动力换挡拖拉机再迎突破
9
作者 朱礼好 《农机质量与监督》 2025年第10期36-37,共2页
9月27日,扬州市江都区仙女镇仙城工业园航空路10号金世纪(江苏)智能科技有限公司车间内,该公司隆重举办了其与广东皓耘联合研发的400马力级全动力换挡拖拉机皓迪UP4004正式下线仪式,中国农业机械流通协会会长范建华、中国农业机械化协... 9月27日,扬州市江都区仙女镇仙城工业园航空路10号金世纪(江苏)智能科技有限公司车间内,该公司隆重举办了其与广东皓耘联合研发的400马力级全动力换挡拖拉机皓迪UP4004正式下线仪式,中国农业机械流通协会会长范建华、中国农业机械化协会监事长刘敏等嘉宾与来自全国各地的上百位同行共同见证了这个重塑国内高端农机发展格局的重要时刻。 展开更多
关键词 拖拉机 皓迪UP4004 400马力 全动力换挡
在线阅读 下载PDF
400 km/h动车组隧道交会压力波与气动特性仿真分析 被引量:3
10
作者 马瑶 滕万秀 +2 位作者 余以正 王雷 梅元贵 《兰州交通大学学报》 2025年第1期121-128,136,共9页
基于精细化的车隧耦合湍流模型对速度400 km/h动车组隧道中央等速交会情形的压力波进行仿真分析,结合波轨迹图分析了隧道内流场特性,车体及隧道内不同测点处的压力历程特征,在进行400 km/h动车组隧道交会仿真分析的基础上,首次提出了400... 基于精细化的车隧耦合湍流模型对速度400 km/h动车组隧道中央等速交会情形的压力波进行仿真分析,结合波轨迹图分析了隧道内流场特性,车体及隧道内不同测点处的压力历程特征,在进行400 km/h动车组隧道交会仿真分析的基础上,首次提出了400 km/h动车组气动力分布及数值特征,重点分析了列车交会过程中整车及不同区域的气动阻力、气动升力和气动侧向力的平均值和最大值,结合实车试验中出现的列车头车“负升力”特征,应用计算结果进行了原理性解释,验证了气动是导致头车“负升力”增加的主要原因。结果表明:400 km/h动车组隧道内交会条件下的整车压力峰峰值为12 kPa左右,隧道中部气动载荷压力峰值为15.5 kPa左右。头车对整车的负升力作用最明显,头型区域最大负升力为14.7 kN,平均负升力为8.71 kN。 展开更多
关键词 400 km/h动车组 隧道压力波 气动载荷 气动负升力
在线阅读 下载PDF
400 km/h高速铁路接触网定位器疲劳寿命研究
11
作者 蔡俊宇 杨佳 +1 位作者 张家玮 关金发 《中国铁路》 北大核心 2025年第4期23-28,共6页
高速铁路接触网零部件疲劳寿命与接触网系统服役可靠性、安全性相关,是400 km/h接触网系统方案设计的关键内容。通过统计分析2008年来高速铁路事故案例,以事故概率占比较高的定位器为例,开展400 km/h接触网零部件疲劳寿命研究。首先建... 高速铁路接触网零部件疲劳寿命与接触网系统服役可靠性、安全性相关,是400 km/h接触网系统方案设计的关键内容。通过统计分析2008年来高速铁路事故案例,以事故概率占比较高的定位器为例,开展400 km/h接触网零部件疲劳寿命研究。首先建立弓网仿真模型,通过仿真获得载荷谱,再根据零部件几何参数建立疲劳寿命仿真模型,估算疲劳寿命与损伤分布。结果表明,矩形定位器整体寿命的薄弱点位于定位钩环形端部及定位套筒弯折部分;400 km/h定位点处水平方向与垂直方向寿命均短于350 km/h;且在同一速度等级下,承力索张力的变化与定位器寿命之间无明显线性对应关系。该仿真方法可沿用、推广至其他接触网零部件疲劳寿命的理论分析,为优化400 km/h接触网系统设计提供参考。 展开更多
关键词 400 km/h高速铁路 接触网 定位器 疲劳寿命 有限元仿真
在线阅读 下载PDF
400 km/h高铁斜拉桥碳纤维拉索应用可行性研究
12
作者 陈星宇 宋晓东 +2 位作者 余浩伟 周川江 赵品毅 《中国铁路》 北大核心 2025年第7期42-47,共6页
为研究碳纤维拉索对高速铁路斜拉桥静动力性能的影响,以某400 km/h高铁斜拉桥为工程背景,分别针对全钢拉索、部分碳纤维拉索和全碳纤维拉索等5种情况,建立有限元分析模型,从结构变形、受力、振型、抗风性能及行车性能等方面开展深入对... 为研究碳纤维拉索对高速铁路斜拉桥静动力性能的影响,以某400 km/h高铁斜拉桥为工程背景,分别针对全钢拉索、部分碳纤维拉索和全碳纤维拉索等5种情况,建立有限元分析模型,从结构变形、受力、振型、抗风性能及行车性能等方面开展深入对比分析,研究不同位置的碳纤维拉索对斜拉桥静动力性能的影响规律,明确碳纤维拉索在400 km/h高铁斜拉桥的适应性。研究表明,基于等强替换的原则,将斜拉桥的钢拉索全部替换为碳纤维拉索,桥梁在恒载、活载和温度变化作用下的竖向挠度变化幅度分别为-5.5%、6.6%和-52.0%。碳纤维拉索能够提高结构振动基频约10%,拉索的振动基频提升近30%,对结构的抗风性能产生有利影响,但因碳纤维拉索的阻尼较小,拉索的风振问题更加突出。采用碳纤维拉索能够一定程度改善400 km/h高铁行车安全性和舒适性,列车的振动加速度最大值受长拉索的影响更为明显,列车的Sperling指标则对较短斜拉索的材料较为敏感,具有良好的适应性。 展开更多
关键词 400 km/h高铁 斜拉桥 碳纤维拉索 静动力性能 行车性能
在线阅读 下载PDF
400 km·h^(-1)高速列车隧道交变压力载荷特征研究
13
作者 马瑶 梅元贵 +1 位作者 刘堂红 方丰彦 《中国铁道科学》 北大核心 2025年第2期180-191,共12页
为评估400 km·h^(-1)高速列车在设计速度350 km·h^(-1)隧道条件下运行的适应性,采用三维数值模拟方法,对其在不同隧道长度下及不同运行速度下、隧道内通过和交会时车体表面不同测点处的压力进行时空分布特征研究,分析隧道长... 为评估400 km·h^(-1)高速列车在设计速度350 km·h^(-1)隧道条件下运行的适应性,采用三维数值模拟方法,对其在不同隧道长度下及不同运行速度下、隧道内通过和交会时车体表面不同测点处的压力进行时空分布特征研究,分析隧道长度和列车速度对交变压力载荷循环特征的影响规律。结果表明:400 km·h^(-1)高速列车在隧道内通过或交会时,同一车厢不同测点的压力在时间和空间上表现出较为一致的规律,沿车体纵向和垂向测点的压力变化幅度差异均较小;单列车以400 km·h^(-1)速度通过不同长度隧道时的等效压力载荷幅值和均值分别为1.9~2.6 kPa和-1.8~-2.4 kPa,而2列车在不同长度隧道内交会时则分别增大为4.7~7.0 kPa和-3.6~-5.4 kPa,且随列车运行速度的提高等效压力载荷幅值也大幅度提升;列车以300,350和400 km·h^(-1)速度通过隧道时车体表面压力变化中幅值较大的载荷循环分别为4个半循环、2个半循环+1个全循环及2个半循环,而在隧道内交会时分别为4个半循环、2个半循环和2个半循环。 展开更多
关键词 空气动力学 400 km·h^(-1)高速列车 隧道通过 隧道交会 车体交变压力 载荷特性 数值计算
在线阅读 下载PDF
轧制及冷却工艺对直接淬火NM400钢组织和性能的影响
14
作者 马凯 杨庚蔚 +3 位作者 付至祥 许德明 徐耀文 韩汝洋 《钢铁研究学报》 北大核心 2025年第1期77-85,共9页
在线直接淬火工艺将热轧和热处理相结合,省去了传统耐磨钢生产所需的离线再加热工序。利用热模拟试验机、金相显微镜和扫描电子显微镜等设备,系统研究了冷速、变形温度以及变形量对直接淬火NM400钢组织和硬度的影响。结果表明:当冷速为5... 在线直接淬火工艺将热轧和热处理相结合,省去了传统耐磨钢生产所需的离线再加热工序。利用热模拟试验机、金相显微镜和扫描电子显微镜等设备,系统研究了冷速、变形温度以及变形量对直接淬火NM400钢组织和硬度的影响。结果表明:当冷速为50℃/s时,过冷奥氏体全部转变为马氏体,硬度达到439.57HV。随着温度降低,试验钢再结晶程度逐渐下降,原始奥氏体晶粒尺寸与相变后马氏体板条束的尺寸先降低后升高,布氏硬度先升高后降低。当温度为880℃时,试验钢发生完全动态再结晶,原始奥氏体晶粒与马氏体板条束尺寸均最小,分别为7.13和3.52μm,且布氏硬度最大,为474HBW。在该温度下,将变形量由40%提升至50%,可将原始奥氏体晶粒与马氏体板条束尺寸分别细化至6.11和2.52μm,布氏硬度提升至488HBW。 展开更多
关键词 NM400 耐磨钢 在线淬火 显微组织 布氏硬度
原文传递
400 km·h^(-1)高速铁路车辆振动响应频域特性及与轨道不平顺波长的关系 被引量:1
15
作者 陈亮 孙加林 +2 位作者 李浩 杨飞 刁洪宝 《中国铁道科学》 北大核心 2025年第1期157-166,共10页
基于铁路运行速度大幅度提升以及车辆轻量化设计方法的广泛应用,以CR400BF高速动车组车体为研究对象,基于有限元法和多体动力学理论,建立车体-构架-轮对全弹性体动力学仿真模型,结合检测数据分析,研究高速动车组车体振动加速度的频带分... 基于铁路运行速度大幅度提升以及车辆轻量化设计方法的广泛应用,以CR400BF高速动车组车体为研究对象,基于有限元法和多体动力学理论,建立车体-构架-轮对全弹性体动力学仿真模型,结合检测数据分析,研究高速动车组车体振动加速度的频带分布特征及其与轨道几何不平顺的关系,以及适应400 km·h^(-1)高速列车运行平稳性评估的数据处理准则、轨道长波不平顺检测截止波长的取值。结果表明:车体横向振动能量主要集中在20 Hz以内,时速400 km高速列车车体横向加速度低通滤波评价频率宜提高到20 Hz;车体垂向振动能量主要集中在30 Hz以内,时速400 km高速列车车体垂向加速度低通滤波评价频率宜提高到30 Hz;当运营速度达到400 km·h^(-1)时,与车体加速度对应的轨道长波高低、轨向不平顺敏感波长分别为150和90 m,其中长波高低不平顺敏感波长已超出目前120 m检测截止波长,400 km·h^(-1)高速铁路轨道几何检测系统长波不平顺截止波长宜调整到150 m。 展开更多
关键词 高速铁路 400 km·h-1 车体加速度 频域特性 轨道不平顺波长 低通滤波评价频率
在线阅读 下载PDF
铁路400MHz列车数字无线调度通信系统试验验证与功能优化 被引量:9
16
作者 岳志晟 新吉勒吐 《铁路技术创新》 2025年第1期114-119,共6页
介绍铁路400MHz列车数字无线调度通信系统(DRTD)的建设背景、系统方案及系统功能。阐述该系统在中国铁路呼和浩特局集团有限公司集二铁路的部署情况,包括试用线路及设备、无线覆盖与系统组网等。重点论述该系统在集二铁路的现场应用情况... 介绍铁路400MHz列车数字无线调度通信系统(DRTD)的建设背景、系统方案及系统功能。阐述该系统在中国铁路呼和浩特局集团有限公司集二铁路的部署情况,包括试用线路及设备、无线覆盖与系统组网等。重点论述该系统在集二铁路的现场应用情况,对系统的试验验证开展工程应用分析,对系统、设备性能测试与功能优化等方面进行梳理总结。该系统在集二铁路试用1年,应用情况良好,可为今后全路400MHz列车数字无线调度通信系统应用落地提供技术支撑与参考。 展开更多
关键词 DRTD 400MHz 数字制式 性能测试 功能优化
在线阅读 下载PDF
聚乙二醇400溶解法制备丁香酚颗粒及其吸附率、体外溶出度与粉体学性质的研究
17
作者 洪亚仙 宁青 +2 位作者 姚中伟 汪晶 张振海 《西北药学杂志》 2025年第6期95-100,共6页
目的采用聚乙二醇400溶解法制备丁香酚颗粒,系统考察颗粒中丁香酚的吸附率、体外溶出度、稳定性和颗粒的粉体学性质。方法建立丁香酚的高效液相色谱含量测定方法,测定颗粒中丁香酚的吸附率,考察其稳定性及体外溶出度,同时检测颗粒的休... 目的采用聚乙二醇400溶解法制备丁香酚颗粒,系统考察颗粒中丁香酚的吸附率、体外溶出度、稳定性和颗粒的粉体学性质。方法建立丁香酚的高效液相色谱含量测定方法,测定颗粒中丁香酚的吸附率,考察其稳定性及体外溶出度,同时检测颗粒的休止角、分散度和振实密度等关键粉体学指标。结果所制备的丁香酚颗粒中,丁香酚吸附率达(82.08%±0.94%),稳定性良好,体外溶出度显著高于丁香酚挥发油。颗粒的休止角为(43.52±0.75)°、分散度为(3.17±0.15),振实密度为(0.45±0.01)g·cm^(−3)。结论聚乙二醇400溶解法制备丁香酚颗粒的工艺可行,具有良好的应用潜力,为后续丁香酚制剂的优化与开发提供了重要参考,值得进一步深入研究。 展开更多
关键词 聚乙二醇400 丁香酚颗粒 溶解法 吸附率 体外溶出度 粉体学性质
暂未订购
400 km/h条件下高速铁路112 m系杆拱桥运营适应性研究 被引量:1
18
作者 李克冰 班新林 董振升 《中国铁路》 北大核心 2025年第4期1-6,共6页
拱桥等特殊结构桥梁基本都是高速铁路线路中的重要节点,研究拱桥等典型特殊结构桥梁对更高运营速度的适应性,可以为既有高铁提速、新建400 km/h高铁运营提供支撑。以某112 m系杆拱桥为研究对象,建立列车-桥梁耦合动力分析模型,对更高速... 拱桥等特殊结构桥梁基本都是高速铁路线路中的重要节点,研究拱桥等典型特殊结构桥梁对更高运营速度的适应性,可以为既有高铁提速、新建400 km/h高铁运营提供支撑。以某112 m系杆拱桥为研究对象,建立列车-桥梁耦合动力分析模型,对更高速度条件下拱桥动力响应进行仿真分析。开展更高列车运行速度条件下的系杆拱桥动力性能现场测试试验,对拱桥运营适应性进行验证。结果表明:车桥动力仿真分析结果与实测结果吻合较好,建立的动力分析模型可靠;桥梁实际刚度要显著大于设计刚度;更高速度条件下列车与桥梁的动力响应均满足列车行车安全性和舒适性要求,既有350 km/h高速铁路112 m系杆拱桥能够适应400 km/h运营需求。 展开更多
关键词 400 km/h高速铁路 系杆拱桥 运营适应性 试验研究 动力性能
在线阅读 下载PDF
时速400公里高速铁路弓网系统仿真技术研究
19
作者 胡祥杰 于素芬 +2 位作者 王续凡 关金发 宋洋 《电气化铁道》 2025年第4期22-26,36,共6页
高速列车运行过程中所需的电能通过受电弓与架空接触网的接触获取,因此受电弓-接触网系统的受流持续性和稳定性对列车的运行性能至关重要。为探索时速400公里高速铁路关键技术体系,基于绝对节点坐标法建立非线性接触网有限元模型,并开... 高速列车运行过程中所需的电能通过受电弓与架空接触网的接触获取,因此受电弓-接触网系统的受流持续性和稳定性对列车的运行性能至关重要。为探索时速400公里高速铁路关键技术体系,基于绝对节点坐标法建立非线性接触网有限元模型,并开展时速400公里弓网动态耦合仿真,将模型仿真所得弓网接触力与线路实测数据进行对比。结果表明,仿真结果与实测数据具备良好的一致性,证明了本文所述仿真方法的有效性。 展开更多
关键词 时速400公里高速铁路 弓网系统 受流质量 有限元仿真
在线阅读 下载PDF
400km/h高速铁路轨道动态不平顺检测关键技术 被引量:1
20
作者 孙宪夫 陈仕明 +3 位作者 孙加林 杨飞 王昊 王魁 《中国铁路》 北大核心 2025年第6期51-58,共8页
面向400km/h高速铁路发展需要,亟须研发适用于400km/h高速铁路的轨道动态长波不平顺检测技术。通过建立并验证CR400BF车辆-轨道耦合动力学模型,仿真得出350、400、和450 km/h对应的高低不平顺敏感波长分别为110、130、150 m左右,轨向不... 面向400km/h高速铁路发展需要,亟须研发适用于400km/h高速铁路的轨道动态长波不平顺检测技术。通过建立并验证CR400BF车辆-轨道耦合动力学模型,仿真得出350、400、和450 km/h对应的高低不平顺敏感波长分别为110、130、150 m左右,轨向不平顺敏感波长分别为80、90、100 m左右,初步建议400km/h高速铁路轨道几何检测系统的长波截止波长调整为150 m或以上。设计更长波长轨道几何检测系统,并提出150 m长波不平顺检测方法,400km/h条件下实车试验的重复性检验误差95%分位数最大未超过0.5 mm,复现性检验误差95%分位数最大未超过0.7 mm。结果表明,该系统能够满足400km/h条件下长波检测要求,为更高速度铁路的安全、平稳运营提供技术保障。 展开更多
关键词 400km/h高速铁路 轨道动态检测 轨道不平顺 长波不平顺 敏感波长
在线阅读 下载PDF
上一页 1 2 250 下一页 到第
使用帮助 返回顶部