为深入探究民航危险品运输收运工作人员与教员、专家的风险认知差异情况,提升收运工作人员的风险信息寻求与处置能力,首先,基于风险信息搜寻与加工(risk information seeking and processing,RISP)模型理论,构建了民航危险品运输收运人...为深入探究民航危险品运输收运工作人员与教员、专家的风险认知差异情况,提升收运工作人员的风险信息寻求与处置能力,首先,基于风险信息搜寻与加工(risk information seeking and processing,RISP)模型理论,构建了民航危险品运输收运人员风险认知差异模型;然后,根据该模型,建立了个人特征、知觉风险特征、情感响应等7个维度下的收运人员风险认知差异测度指标体系;最后,采用集对分析方法对各测度指标进行了联系度计算,识别出关键影响因素,并对产生风险认知差异的原因进行了系统分析,进而提出了应对策略。结果表明,民航危险品运输收运工作人员与教员、专家在工作年限(F2)、描述性规范(F10)、结果期待(F14)、信息可及性(F15)、可信度(F16)、负向情感(F8)和所需信息水平(F12)7个关键影响因素上存在显著的认知差异。研究结果可为优化民航危险品运输收运工作人员的风险认知与决策水平,从而有效提高危险品运输的安全性与应急响应能力提供参考。展开更多
针对起重伤害事故致因风险关联性强、节点权重差异大导致风险分级偏离实际的问题,提出了改进型拓扑势风险分级方法。收集2013—2024年381起起重伤害事故报告文本数据,挖掘致因风险的“人-机-环-管”要素;应用Apriori算法,解析致因风险...针对起重伤害事故致因风险关联性强、节点权重差异大导致风险分级偏离实际的问题,提出了改进型拓扑势风险分级方法。收集2013—2024年381起起重伤害事故报告文本数据,挖掘致因风险的“人-机-环-管”要素;应用Apriori算法,解析致因风险的关联关系,构建致因风险拓扑网络;采用作业条件危险性评价法LEC(Likelihood, Exposure and Consequence)厘定致因风险网络的异质节点权重;融合高斯势函数建立拓扑势计算模型,实现风险分级。结果表明:致因风险节点出度拓扑势呈“核心-边缘”分布,管理类因素如主体责任不落实、监管不到位是核心驱动节点;部件故障、违规指挥等是直接诱因;风险划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级,据此提出针对性的防控策略。研究结果为起重伤害事故致因风险分级提供了新的系统性量化工具。展开更多
文摘为深入探究民航危险品运输收运工作人员与教员、专家的风险认知差异情况,提升收运工作人员的风险信息寻求与处置能力,首先,基于风险信息搜寻与加工(risk information seeking and processing,RISP)模型理论,构建了民航危险品运输收运人员风险认知差异模型;然后,根据该模型,建立了个人特征、知觉风险特征、情感响应等7个维度下的收运人员风险认知差异测度指标体系;最后,采用集对分析方法对各测度指标进行了联系度计算,识别出关键影响因素,并对产生风险认知差异的原因进行了系统分析,进而提出了应对策略。结果表明,民航危险品运输收运工作人员与教员、专家在工作年限(F2)、描述性规范(F10)、结果期待(F14)、信息可及性(F15)、可信度(F16)、负向情感(F8)和所需信息水平(F12)7个关键影响因素上存在显著的认知差异。研究结果可为优化民航危险品运输收运工作人员的风险认知与决策水平,从而有效提高危险品运输的安全性与应急响应能力提供参考。
文摘针对起重伤害事故致因风险关联性强、节点权重差异大导致风险分级偏离实际的问题,提出了改进型拓扑势风险分级方法。收集2013—2024年381起起重伤害事故报告文本数据,挖掘致因风险的“人-机-环-管”要素;应用Apriori算法,解析致因风险的关联关系,构建致因风险拓扑网络;采用作业条件危险性评价法LEC(Likelihood, Exposure and Consequence)厘定致因风险网络的异质节点权重;融合高斯势函数建立拓扑势计算模型,实现风险分级。结果表明:致因风险节点出度拓扑势呈“核心-边缘”分布,管理类因素如主体责任不落实、监管不到位是核心驱动节点;部件故障、违规指挥等是直接诱因;风险划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级,据此提出针对性的防控策略。研究结果为起重伤害事故致因风险分级提供了新的系统性量化工具。
