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高温高湿含裂隙铁路隧道壁面与风流换热规律研究
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作者 冯国会 杨州 +2 位作者 孙佳琳 黄凯良 任师萱 《暖通空调》 2026年第1期180-186,共7页
为了探究高温高湿铁路隧道围岩与内部风流的换热本质,设计搭建了模拟隧道实验平台,并利用模拟软件基于相似理论建立了隧道内通风传热模型。在数值模拟与实验模拟结果吻合的基础上,分析了干燥与含裂隙多孔潮湿隧道内原岩温度、入口风流... 为了探究高温高湿铁路隧道围岩与内部风流的换热本质,设计搭建了模拟隧道实验平台,并利用模拟软件基于相似理论建立了隧道内通风传热模型。在数值模拟与实验模拟结果吻合的基础上,分析了干燥与含裂隙多孔潮湿隧道内原岩温度、入口风流温度、入口风流速度对不稳定换热系数和换热量的影响。结果表明:含裂隙多孔潮湿围岩的不稳定换热系数随着入口风流温度的升高、入口风流速度的增大及原岩温度的升高而增大;干燥围岩不稳定换热系数几乎不受原岩温度和入口风流温度的影响,随着入口风流速度的增大而增大;在其他参数相同的情况下,含裂隙多孔潮湿围岩的不稳定换热系数和换热量比干燥围岩大,故在对含裂隙铁路隧道内环境进行研究时,必须考虑裂隙水、渗流水的影响。 展开更多
关键词 高温高湿隧道 铁路 裂隙水 风流 多孔潮湿围岩 不稳定换热系数 换热量 隧道通风
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高地应力软岩隧道大变形机理及控制措施研究
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作者 李宏波 周志尧 宁世凯 《沈阳建筑大学学报(自然科学版)》 北大核心 2026年第1期28-36,共9页
针对高地应力软岩隧道施工中围岩大变形问题,笔者以宁夏贺兰山隧道为工程背景,结合力学机理分析、数值模拟与现场监测,系统探究其变形机理及控制措施。通过建立有限元模型,揭示了围岩应力重分布规律及塑性区演化特征,提出“应力释放+主... 针对高地应力软岩隧道施工中围岩大变形问题,笔者以宁夏贺兰山隧道为工程背景,结合力学机理分析、数值模拟与现场监测,系统探究其变形机理及控制措施。通过建立有限元模型,揭示了围岩应力重分布规律及塑性区演化特征,提出“应力释放+主动支护协同控制”策略。结果表明:高地应力场与软岩流变特性耦合作用是导致大变形的主因,围岩强度低、埋深大、地质构造复杂及地下水渗流进一步加剧了塑性变形。数值模型验证了该支护体系可以有效降低围岩应力集中,抑制塑性区扩展,现场监测数据进一步验证了支护效果。研究成果为高地应力软岩隧道安全施工及稳定性控制提供了工程参考。 展开更多
关键词 铁路隧道 大变形机理 数值计算 协同支护 应力释放
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高速铁路隧道上拱条件下列车振动响应研究
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作者 李芳 《大连交通大学学报》 2026年第1期77-85,共9页
为了探究隧道上拱对高速列车振动响应的影响并提出上拱限值,开展了隧道上拱区高速列车动力学响应研究。建立高速列车-无砟轨道-隧道刚柔耦合动力学模型,揭示高速列车的振动响应变化特征,并基于列车动力响应指标提出了隧道上拱限值。研... 为了探究隧道上拱对高速列车振动响应的影响并提出上拱限值,开展了隧道上拱区高速列车动力学响应研究。建立高速列车-无砟轨道-隧道刚柔耦合动力学模型,揭示高速列车的振动响应变化特征,并基于列车动力响应指标提出了隧道上拱限值。研究结果表明:随着上拱幅值的增大,无砟轨道变形几乎线性增大;随着上拱波长增大,轨道的上拱趋于平缓;高速列车通过上拱区域时,轮轨力先增大、后降低、再增大、再降低,随着隧道上拱幅值增大,轮轨力和轮重减载率逐渐增大;随着上拱波长增大,轮轨力和轮重减载率逐渐降低;随上拱幅值增大,Sperling指标几乎呈现线性增长,而随着波长增大,Sperling指标先增大后减小,表明20 m上拱波长是影响列车舒适性的敏感波长。综合轮轨力和Sperling指标得到隧道上拱限值为22 mm/5 m、19 mm/10 m、17 mm/15 m、13 mm/20 m和27 mm/25 m。 展开更多
关键词 高速铁路 隧道上拱 无砟轨道 振动响应 上拱限值
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深埋无中导洞连拱隧道过程荷载计算方法研究
4
作者 张建 孙纬宇 +2 位作者 严松宏 王永刚 王文 《岩土工程学报》 北大核心 2026年第1期45-53,共9页
无中导洞连拱隧道规避了传统连拱隧道施工工序繁杂、应力转换频繁等缺点,近年来取得了越来越广泛的应用,而该新型结构的围岩压力计算方法并未有统一的标准可循。基于普氏理论及过程设计方法,考虑先行洞支护结构对后行洞塌落拱高度的抑... 无中导洞连拱隧道规避了传统连拱隧道施工工序繁杂、应力转换频繁等缺点,近年来取得了越来越广泛的应用,而该新型结构的围岩压力计算方法并未有统一的标准可循。基于普氏理论及过程设计方法,考虑先行洞支护结构对后行洞塌落拱高度的抑制作用及后行洞开挖对先行洞围岩压力的加剧影响,建立了深埋无中导洞连拱隧道过程荷载计算方法,最后通过与典型工程现场监控量测结果及参考文献计算方法比对分析。研究结果表明,通过应力分布组合的方式确定先行洞支护结构支撑能力能够量化对后行洞围岩压力的抑制作用;定量分析影响围岩压力的4个主要因素影响程度(围岩级别S(32.66%)、先行洞开挖宽度W_(1)(28.02%)、后行洞开挖宽度W_(2)(22.34%)、先行洞支护强度G(16.99%)),使得后行洞开挖对先行洞围岩压力影响系数的取值更加合理。通过对深埋无中导洞连拱隧道过程荷载计算方法的求解,能够为无中导洞连拱隧道支护结构提供较为科学合理的设计依据。 展开更多
关键词 连拱隧道 普氏理论 过程荷载 最大隶属度原则
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缓冲层影响下软岩大变形隧道时效力学行为分析
5
作者 吴奎 王子岩 +2 位作者 徐晨 杨跃宗 赵南南 《岩土力学》 北大核心 2026年第1期183-197,共15页
缓冲层的应用为解决隧道二衬开裂难题提供了一种有效方案。不同缓冲层材料力学特性差异显著,建立具有广泛适用性的理论模型十分必要。为此,首先将缓冲层材料的非线性压缩应力-应变曲线划分为n个变形阶段,并利用直线进行替代来描述该阶... 缓冲层的应用为解决隧道二衬开裂难题提供了一种有效方案。不同缓冲层材料力学特性差异显著,建立具有广泛适用性的理论模型十分必要。为此,首先将缓冲层材料的非线性压缩应力-应变曲线划分为n个变形阶段,并利用直线进行替代来描述该阶段的变形特征;其次,建立了考虑缓冲层影响的流变围岩与支护相互作用的力学模型,利用围岩-缓冲层界面以及缓冲层-二衬界面在整个相互作用过程中的界面变形协调条件,分别给出了处于缓冲层材料不同变形阶段的隧道位移以及各界面接触压力的解析解;进一步,通过与既有文献结果以及数值模拟结果的对比,所建立理论模型的有效性得到了验证;最后,利用理论模型分别对含聚氨酯和聚乙烯(具有不同变形特征)泡沫缓冲层的隧道力学响应开展了相关的参数分析。结果表明:此理论模型适用于不同的缓冲层材料,且缓冲层材料变形阶段的划分对预测结果具有显著影响;对聚氨酯泡沫缓冲层而言,不考虑变形阶段划分比考虑时的二衬压力预测值高出35.2%,而使用聚乙烯泡沫缓冲层,不考虑比考虑时预测值甚至高出96%;对某一隧道而言,缓冲层厚度存在一个合理的范围,本计算工况下聚氨酯和聚乙烯泡沫缓冲层厚度最优值均为25 cm;安装缓冲层对长期变形效应显著的隧道更有益,可有效缓解二衬压力,保证其长期安全。 展开更多
关键词 软岩隧道 时效变形 缓冲层 变形协调 理论模型
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浅埋偏压连拱隧道泡沫混凝土减震层减震效果的振动台试验研究
6
作者 杨慧 江学良 +4 位作者 刘潺 王浩冬 魏珍珍 尹军 汪亦显 《振动工程学报》 北大核心 2026年第1期195-204,共10页
通过几何相似比为1∶20的有/无泡沫混凝土减震层的浅埋偏压连拱隧道振动台模型试验,研究了泡沫混凝土减震层对连拱隧道衬砌加速度和应变的影响规律,探讨了泡沫混凝土减震层的减震效果和机理。研究结果表明:泡沫混凝土减震层显著降低了... 通过几何相似比为1∶20的有/无泡沫混凝土减震层的浅埋偏压连拱隧道振动台模型试验,研究了泡沫混凝土减震层对连拱隧道衬砌加速度和应变的影响规律,探讨了泡沫混凝土减震层的减震效果和机理。研究结果表明:泡沫混凝土减震层显著降低了连拱隧道左洞拱顶的加速度响应,却显著增大了右洞拱顶的加速度响应;减震层不改变加速度响应的主要频率区间。泡沫混凝土减震层除对左洞左拱脚和左拱顶水平加速度有减小作用之外,对隧道其余位置测点尤其是右洞具有显著的放大效应,使得偏压侧的水平加速度“临空面效应”显著增加。减震层对左洞竖向加速度主要表现为减小作用,对于右洞除在左右拱脚位置表现为减小作用外,其余位置表现为显著放大,这与隧道偏压的应力环境有关。应严格控制右洞偏压侧上覆岩土层厚度。泡沫混凝土减震层的设置不会改变隧道衬砌测点横截面方向应变显著大于纵向应变的规律;减震层能显著减小横截面方向和纵向应变,但减小效果存在差异。泡沫混凝土减震层对隧道衬砌应变的影响明显不同于对加速度的影响,不存在应变的“临空面效应”的放大作用。除个别位置、个别激振强度外,泡沫混凝土减震层具有显著减小衬砌主应变的效果,存在激振强度越大,应变减小作用越小的规律。地震波在泡沫混凝土减震层内部孔隙中的折射与反射耗散地震能量,减震层的较大变形能力能吸收地震能量,从而使其具有减震效果,但具体减震效果与衬砌位置所处应力环境和地震波传播特性密切相关。 展开更多
关键词 浅埋偏压连拱隧道 泡沫混凝土减震层 振动台试验 减震效果
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Characterizing the dynamic behavior and progressive damage evolution of carbonaceous slate under cyclic impact loading
7
作者 Zhuang Li Nuwen Xu +4 位作者 Zhiqiang Sun Huabo Xiao Can Yang Huaizhong Liu Biao Li 《Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering》 2026年第2期1060-1072,共13页
Drilling and blasting tunneling is a cyclic process in which tunnel rock undergoes repeated blast loading,affecting its dynamic characteristics,energy evolution,and damage progression.To explore the dynamic mechanical... Drilling and blasting tunneling is a cyclic process in which tunnel rock undergoes repeated blast loading,affecting its dynamic characteristics,energy evolution,and damage progression.To explore the dynamic mechanical properties and damage mechanisms of carbonaceous slate under cyclic impact loads of varying intensities,cyclic dynamic tests are conducted using a triaxial split Hopkinson pressure bar.This study analyzes the stress-strain relationship,energy damage evolution,and macro-to-micro failure characteristics.The results show that peak stress and strain are significantly influenced by impact intensity and the number of impacts.The initial dynamic stress is positively correlated with the impact intensity,but with more impact,the dynamic stress decreases while the peak strain increases.Energy evolution follows a pattern of"slow growthfluctuating growthrapid growth,"with the crack initiation stress and its proportion decreasing.CT and SEM analyses reveal that as the impact intensity increases,failure becomes more chaotic,the fracture volume increases,and the fracture mode shifts from interlayer and intergranular to through-layer and trans-granular fractures.These findings provide an experimental basis for soft rock tunnel stability analysis. 展开更多
关键词 Split Hopkinson pressure bar Cyclic impact Dynamic behavior Cumulative damage MICROSTRUCTURE
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基于CA机制的ShuffleNetV2-YOLOv5s轻量化模型及雷视融合检测
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作者 黎恒 黄千栩 +3 位作者 覃浩 徐韶华 覃飞宇 冯子扬 《交通工程》 2026年第1期52-58,68,共8页
针对智能交通系统中嵌入式设备算力受限及复杂环境下检测精度不足的技术瓶颈,本文提出一种基于改进YOLOv5的轻量化车辆检测与多模态融合方法。通过引入ShuffleNetV2替换原始主干网络实现模型轻量化重构,结合协调注意力(CA)机制构建特征... 针对智能交通系统中嵌入式设备算力受限及复杂环境下检测精度不足的技术瓶颈,本文提出一种基于改进YOLOv5的轻量化车辆检测与多模态融合方法。通过引入ShuffleNetV2替换原始主干网络实现模型轻量化重构,结合协调注意力(CA)机制构建特征增强模块以补偿精度损失;设计雷达—视觉时空坐标联合校准算法与多源数据动态关联模型,解决雨雾、夜间等恶劣环境下的单模态检测失效问题。在自制多场景数据集及南宁市典型路段的实测结果表明,改进模型(YOLOv5 s-ShuffleNetV 2-CA)较原始YOLOv5s模型体积压缩40.1%,检测速度提升30%,同时保持92.2%的检测准确率;毫米波雷达与视觉数据融合后,车辆整体检测正确率达94.3%,显著提升复杂环境下的检测鲁棒性与可靠性。本研究为智能交通边缘计算场景提供兼具高效性与环境适应性的多模态车辆检测解决方案。 展开更多
关键词 车辆检测 YOLOv5 轻量化 ShuffleNetV2 雷达视觉融合
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高速公路大断面隧道围岩变形监测分析
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作者 黄彤龙 赖剑崴 +2 位作者 李帆 王雄飞 周建 《黑龙江交通科技》 2026年第1期53-57,共5页
为避免大断面隧道产生大变形而发生安全事故,以甬台温高速公路渔寮隧道为研究对象,开展新建隧道的围岩变形研究。通过监测仪器对隧道断面进行监测布点,分别从拱顶下沉、洞口周边收敛两方面分析隧道的围岩变形。现场监测断面ZK362+403、Z... 为避免大断面隧道产生大变形而发生安全事故,以甬台温高速公路渔寮隧道为研究对象,开展新建隧道的围岩变形研究。通过监测仪器对隧道断面进行监测布点,分别从拱顶下沉、洞口周边收敛两方面分析隧道的围岩变形。现场监测断面ZK362+403、ZK362+460的拱顶沉降和洞口周边收敛。研究表明,监测断面不同观测点的拱顶沉降、水平收敛变化规律一致。通过对监测数据的分析,不同测点的拱顶竖向位移,以及隧道围岩周边收敛变形会经历缓慢增长、迅速增长、逐步稳定三个阶段。隧道拱腰位置的周边收敛位移明显大于边墙位置的周边收敛位移。拱顶沉降、隧道围岩周边收敛的最大位移分别为7.63 mm、7.61 mm。最大拱顶沉降速率为0.84 mm/d,最大洞周收敛速率为0.68 mm/d。各测点的累计变形量及变形速率均在设计控制值内,说明施工方案及支护措施有效且安全。 展开更多
关键词 大断面隧道 围岩变形 现场监测 拱顶下沉 洞周收敛
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超大直径曲线盾构隧道土拱效应的离散元模拟
10
作者 黄澳 范杰 张孟喜 《公路交通科技》 北大核心 2026年第1期201-209,共9页
【目标】针对超大直径曲线盾构隧道掘进过程中因非对称地层损失引起的复杂应力传递机制开展研究,旨在揭示曲线隧道上方土拱效应的形成规律、内外边界特征及其不对称性,并量化其对隧道周围土体应力与位移分布的影响。【方法】基于离散元... 【目标】针对超大直径曲线盾构隧道掘进过程中因非对称地层损失引起的复杂应力传递机制开展研究,旨在揭示曲线隧道上方土拱效应的形成规律、内外边界特征及其不对称性,并量化其对隧道周围土体应力与位移分布的影响。【方法】基于离散元方法,通过控制盾尾间隙与曲线内侧超挖间隙实现不同非对称地层损失率的模拟,从而模拟开挖诱发的土体扰动,并与现场实测地表沉降进行对比,验证了该模型的可靠性;基于此模型,研究了超大直径盾构曲线掘进时隧道周围的土拱效应及其内、外边界的判定,进而证明了曲线盾构隧道开挖引起的土拱具有不对称性,并进一步分析了其对隧道的影响。【结果】随着地层损失率增加,隧道上方松动区范围扩大,扰动呈典型倒三角形分布,松动区上方形成应力重新分配的土拱区。将切向应力拐点和切向应力恢复到初始切向应力90%两点所在位置作为土拱内、外边界,可将隧道上方土体由下至上分为3个区域:松动区—土拱区—稳定区。与直线隧道产生的对称土拱不同,曲线隧道超挖导致非对称地层损失增大,并且最大主应力方向更多地改变,从而形成了非对称的拱形应力传递轨迹,即非对称土拱,且非对称土拱使得径向应力下降幅度更大。【结论】研究结果为曲线盾构隧道衬砌受力评估、支护设计及施工控制提供了可靠的数值依据与理论参考。 展开更多
关键词 隧道工程 土拱效应 离散元 曲线盾构隧道 非对称地层损失
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基底泥岩非均匀膨胀作用的隧道仰拱变形规律分析 被引量:2
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作者 许江波 李强 +4 位作者 刘一凡 程芳卉 林晋海 陈绍华 詹皓辰 《长安大学学报(自然科学版)》 北大核心 2025年第1期102-113,共12页
泥岩隧道仰拱在运营过程中常发生变形问题,基底围岩吸水膨胀后将直接影响仰拱的受力状态。为探究基底围岩非均匀膨胀作用下隧道仰拱的受力变形规律,依托兰新(兰州—新疆)高速铁路线路中的SJZ隧道,采用有限元软件ABAQUS对该泥岩隧道仰拱... 泥岩隧道仰拱在运营过程中常发生变形问题,基底围岩吸水膨胀后将直接影响仰拱的受力状态。为探究基底围岩非均匀膨胀作用下隧道仰拱的受力变形规律,依托兰新(兰州—新疆)高速铁路线路中的SJZ隧道,采用有限元软件ABAQUS对该泥岩隧道仰拱底鼓过程进行数值建模分析,采用热力学等效体积膨胀模拟基底围岩的不均匀膨胀,并结合现场围岩勘探数据和道面上拱监测数据,分析隧道仰拱底部病害的受力变形特征。研究结果表明:隧道仰拱结构的受力变形呈集中变化现象,隧道中部变形最大,并且向两端断面逐渐减小,隧道回填层表面的内力由膨胀中心区域向四周逐渐降低,仰拱底鼓量最大为28.2 mm,最大主应力为2.2 MPa,此时达到混凝土极限拉伸状态,导致隧道仰拱开裂;隧道仰拱不均匀底鼓与基底膨胀性围岩分布相关,围岩破碎引起的体积膨胀是导致隧道仰拱底鼓的主要原因;隧道仰拱在不均匀底鼓过程中,中心断面的最大主应力左侧为正,右侧为负,说明仰拱填充表面左侧受拉,右侧受压;仰拱回填层横向的竖向变形分为3段,靠近膨胀中心的轨道上方为主底鼓区,区内底鼓量基本一致,两侧底鼓为伴随性底鼓,且隧道底鼓量由中心沿两侧递减。研究结果可为泥岩隧道仰拱施工设计优化提供理论依据与技术参考。 展开更多
关键词 隧道工程 仰拱底鼓 数值模拟 变形规律
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单阶段目标检测模型引导的隧道衬砌混凝土空洞病害图像识别方法试验研究
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作者 侯斐斐 于佳禾 +3 位作者 王艳辉 崔广炎 丁冠军 任秋阳 《铁道学报》 北大核心 2026年第1期210-222,共13页
隧道衬砌中空洞病害的检测与诊断是保障其安全运营的重要手段。为解决数据稀缺的问题,采用时域有限差分(FDTD)法进行数值模拟,构建包含1000张图像的仿真数据集;并通过构建物理模型试块采集不同尺寸、龄期等情况下的14张空洞数据;此外,... 隧道衬砌中空洞病害的检测与诊断是保障其安全运营的重要手段。为解决数据稀缺的问题,采用时域有限差分(FDTD)法进行数值模拟,构建包含1000张图像的仿真数据集;并通过构建物理模型试块采集不同尺寸、龄期等情况下的14张空洞数据;此外,结合工程实际加入现场采集的33张实测数据,进一步完善空洞病害数据集。为提高识别准确率,通过数据增强将原始数据集扩充,得到较为完备的探地雷达(GPR)综合数据集3141张,共包含7845个标记良好的空洞目标。将综合数据集作为依据,提出Efficient-GPR模型,该模型采用单阶段目标检测模型EfficientDet-D3为主框架进行训练和测试,完成了隧道衬砌中空洞病害的自动识别任务。在仿真、物理模型试块采集数据和现场实测数据上分别进行实验验证,该方法可以检测出衬砌中不同尺寸、位置和龄期的空洞病害。另外,在相同实验条件下将其与RetinaNet-50、YOLOv3和Cascade R-CNN共3种目标检测模型进行比较,在对试块采集和仿真数据的测试以及工程验证中,所提模型的平均精度均值分别为85.7%和51.9%,平均召回率分别为90.4%和65.7%,性能优于其他模型。实验结果证明,该方法识别准确率高、检测误差小,可以满足实际工程需求。 展开更多
关键词 探地雷达 隧道衬砌 无损检测 空洞病害识别 EfficientDet 深度学习
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深埋隧道爆破荷载对围岩卸荷稳定性研究
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作者 彭涛 何蕃民 +4 位作者 任东兴 李彬嘉 黄今 黄永辉 占宇飞 《价值工程》 2026年第4期123-128,共6页
针对深埋隧道开挖过程中存在极高地应力的情况,为研究爆破荷载对围岩稳定性的影响,采用基于数值模拟软件的计算方法,通过显隐式算法进行光面爆破模型的数值模拟。研究结果表明:爆破卸荷后,炮孔周围的应力首先达到峰值,随后随着时间的推... 针对深埋隧道开挖过程中存在极高地应力的情况,为研究爆破荷载对围岩稳定性的影响,采用基于数值模拟软件的计算方法,通过显隐式算法进行光面爆破模型的数值模拟。研究结果表明:爆破卸荷后,炮孔周围的应力首先达到峰值,随后随着时间的推移逐渐减小,并向围岩深部转移,区域面积也逐渐缩小,表明爆破卸荷有效改变了原有的应力状态。围岩压力经历了先急剧上升后逐步下降的过程,甚至低于初始围岩压力,证明经过爆破荷载卸荷过程后围岩的应力水平相比之前有所降低,提高了围岩岩体的稳定性,优化了隧道的稳定性。通过分析围岩位移变化发现,尽管爆破过程中围岩出现小幅度变形,但未在炮孔周围形成显著的应力集中,表明爆破卸荷有效实现了应力转移,并成功消除了炮孔壁的荷载。 展开更多
关键词 爆破卸荷 围岩应力 数值模拟 高地应力
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预应力锚杆支护深埋隧道围岩应变软化弹塑性分析 被引量:2
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作者 邹金锋 伍钦铧 《地下空间与工程学报》 北大核心 2025年第3期759-773,共15页
为探明富水地层条件下预应力锚杆对隧道支护时的力学状态,以深埋隧道为例,基于三维Hoek-Brown屈服准则,考虑水力耦合及围岩应变软化的影响,将预应力锚杆视为带有锚垫板及两端应变不为零的被动锚杆模型,对隧道围岩进行了弹塑性分析,由此... 为探明富水地层条件下预应力锚杆对隧道支护时的力学状态,以深埋隧道为例,基于三维Hoek-Brown屈服准则,考虑水力耦合及围岩应变软化的影响,将预应力锚杆视为带有锚垫板及两端应变不为零的被动锚杆模型,对隧道围岩进行了弹塑性分析,由此采用粘结滑移理论建立了预应力锚杆剪切应力分布及端部预应力的数值计算方法,并通过与相关工程案例计算结果的对比分析,验证了本文计算方法的合理性。同时,依托实际工程对不同因素影响下围岩应力和位移的变化规律进行参数分析。结果表明:本文方法计算得到的锚杆轴力最大值、隧道表面力和锚杆中性点位置均与所选取工程案例的监测值拟合良好,且当锚杆剪切应力达到隧道壁峰值应力时,在隧道壁附近锚杆与围岩之间会发生解耦现象;依托实际工程反映了本文方法可有效解决深埋隧道预应力锚杆在工程中的设计计算问题,且预应力锚杆安装后可有效减小围岩变形,相比被动锚杆,其支护效果更好,研究成果可为类似工程地质条件下深埋隧道支护设计提供理论指导。 展开更多
关键词 富水地层 预应力锚杆 深埋隧道 三维Hoek-Brown屈服准则 粘结-滑移理论
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基于喷雾冷却的隧道围岩施工降温效果分析 被引量:1
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作者 孟令辰 《中外公路》 2026年第1期221-228,共8页
为了研究基于喷雾冷却的特长隧道围岩施工降温效果,该文依托中梁山隧道工程,采用数值模拟计算的方法,分析了不同喷雾量下隧道平均温度变化特征、不同湿度下喷雾蒸发效率和温降变化特征,以及不同喷雾位置下隧道断面平均气温变化特征,并... 为了研究基于喷雾冷却的特长隧道围岩施工降温效果,该文依托中梁山隧道工程,采用数值模拟计算的方法,分析了不同喷雾量下隧道平均温度变化特征、不同湿度下喷雾蒸发效率和温降变化特征,以及不同喷雾位置下隧道断面平均气温变化特征,并对隧道断面空气温度的实测值与模拟值进行了对比分析。研究结果表明:(1)随着喷雾量的增大,隧道内的平均温度逐渐减小,当喷雾量为0.038 kg/s时,相比隧道初始温度,温度下降了2.75°C;(2)随着空气含湿量的增大,雾滴蒸发率逐渐减小,当空气含湿量为12 g/kg时,相比其他含湿量,雾滴蒸发率最高;(3)在距掌子面距离相同条件下,当空气含湿量为12 g/kg时,相比其他含湿量,喷雾后温降最大,最大温降为7.06°C;(4)空气温度实测值平均温度与模拟值平均温度相差不大,可认为空气温度实测值和模拟值基本相同。在实际隧道喷雾降温工程中,喷雾降温系统应与隧道的通风系统紧密结合,合理设置通风口的位置和通风量,促进空气形成良好的对流,同时控制隧道内的湿度,提高降温效果。 展开更多
关键词 特长隧道 喷雾降温 蒸发效率 气体温度 数值模拟
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钢筋施工缺陷对隧道二次衬砌结构损伤的影响研究
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作者 张沫 张素磊 +3 位作者 韩云 高升 石旭东 姚嘉 《中国水运》 2026年第2期128-130,共3页
为探究钢筋施工缺陷对隧道二次衬砌损伤特征的影响,本研究基于混凝土塑性损伤模型,采用ABAQUS软件建立了考虑钢筋缺失与偏位效应的有限元模型。结果表明:在相同荷载与围岩条件下,衬砌各部位受压损伤发展规律一致,损伤程度由高至低依次... 为探究钢筋施工缺陷对隧道二次衬砌损伤特征的影响,本研究基于混凝土塑性损伤模型,采用ABAQUS软件建立了考虑钢筋缺失与偏位效应的有限元模型。结果表明:在相同荷载与围岩条件下,衬砌各部位受压损伤发展规律一致,损伤程度由高至低依次为拱脚、仰拱、拱腰、拱底、拱顶。不同配筋工况的受压损伤峰值介于0.5673至0.7756之间,其中双层标准配筋工况损伤最小,素混凝土工况损伤最大,证实了合理配筋对提升衬砌抗压性能的关键作用。此外,衬砌受拉损伤程度显著高于受压损伤,主要集中于拱脚外侧和仰拱内侧。对比分析表明,合理配置钢筋能有效抑制关键区域受拉损伤的扩展,对保障衬砌结构安全具有重要意义。 展开更多
关键词 公路隧道 ABAQUS软件 混凝土塑性损伤模型 衬砌钢筋施工缺陷 损伤特征
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侧部注浆点布设对盾构隧道受荷变形影响分析
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作者 黄大维 陈后宏 +3 位作者 赵梽錡 徐长节 耿大新 江强波 《岩土工程学报》 北大核心 2025年第8期1595-1606,共12页
盾构隧道纠偏注浆作为一种非开挖隧道变形整治技术得到了工程应用,但纠偏注浆点的布设暂无依据,也缺乏相关分析。为了分析不同纠偏注浆点对隧道变形纠偏效果的影响,在室内模型试验的基础上建立侧部注浆仿真模型,开展了纠偏注浆点的布设... 盾构隧道纠偏注浆作为一种非开挖隧道变形整治技术得到了工程应用,但纠偏注浆点的布设暂无依据,也缺乏相关分析。为了分析不同纠偏注浆点对隧道变形纠偏效果的影响,在室内模型试验的基础上建立侧部注浆仿真模型,开展了纠偏注浆点的布设方式对盾构隧道的影响分析。在已建模型的基础上对侧部单点和多点注浆模式的多种工况进行模拟,读取不同工况下隧道所受单位水平轴力、附加土压力、直径变化以及挠曲变形数据,分析表明:盾构隧道在水平注浆压力作用下会发生竖椭圆变形,且盾构隧道向注浆对侧发生水平挠曲变形;注浆点与隧道的净距离越小,注浆对隧道侧部产生的最大水平土压力越大,但注浆附加土压力的影响范围越小,当纠偏范围较小时,建议采用单点注浆;相同注浆量下,多注浆点均匀注浆既有利于盾构隧道附加土压力的均匀分布,当纠偏范围较大时,建议采用多点同时注浆的模式。 展开更多
关键词 隧道工程 注浆模式 数值模拟 盾构隧道 注浆纠偏 模型试验
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铁路隧道抗震目标可靠指标研究
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作者 胡炜 汤印 +1 位作者 谭信荣 喻渝 《地下空间与工程学报》 北大核心 2025年第6期2141-2147,共7页
目前我国已初步完成铁路隧道极限状态法转轨,建立了铁路隧道结构在自重及围岩荷载作用下的极限状态设计方法,但未对铁路隧道在地震荷载作用下的极限状态法展开详细研究。为进一步完善铁路隧道极限状态设计体系,明确铁路隧道结构抗震目... 目前我国已初步完成铁路隧道极限状态法转轨,建立了铁路隧道结构在自重及围岩荷载作用下的极限状态设计方法,但未对铁路隧道在地震荷载作用下的极限状态法展开详细研究。为进一步完善铁路隧道极限状态设计体系,明确铁路隧道结构抗震目标可靠指标以建立铁路隧道抗震极限状态设计方法,采用校准法对现行铁路隧道衬砌及明洞抗震通用参考图进行了可靠度校准,并基于校准结果提出了铁路隧道抗震目标可靠指标。结果表明:铁路隧道结构抗震可靠指标主要与围岩级别及结构类型相关,具体表现为衬砌可靠指标小于明洞可靠指标,Ⅴ级围岩下结构可靠指标小于Ⅳ级围岩可靠指标;考虑不同围岩级别下各结构的权重系数后,铁路隧道抗震可靠指标的平均值为6.81,大于现行规范提出的铁路隧道结构在自重及围岩压力作用下的目标可靠指标4.2,现行衬砌及明洞的抗震可靠度水平较高;结合铁路隧道抗震通用参考图可靠度校准结果和现行规范中的目标可靠指标,确定铁路隧道抗震目标可靠指标安全等级一级时为4.7,二级为4.2,三级为3.7。 展开更多
关键词 铁路隧道 目标可靠指标 校准法 抗震可靠指标 二次衬砌 明洞
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高速铁路隧道音爆机理及其抑控技术研究进展
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作者 韩嘉强 马伟斌 +4 位作者 叶阳升 安哲立 田经纬 郭小雄 李卓明 《中国铁道科学》 北大核心 2026年第1期145-159,共15页
针对高速铁路隧道音爆问题,在系统梳理国内外相关研究的基础上,结合已开展的大量实车试验数据,重点分析音爆的产生过程、噪声时频域特性及其峰值传播规律,讨论音爆与微气压波的关联关系,揭示动车组、隧道和环境因素对音爆关键参数的影... 针对高速铁路隧道音爆问题,在系统梳理国内外相关研究的基础上,结合已开展的大量实车试验数据,重点分析音爆的产生过程、噪声时频域特性及其峰值传播规律,讨论音爆与微气压波的关联关系,揭示动车组、隧道和环境因素对音爆关键参数的影响机制,并分析改变隧道洞口缓冲结构、增设隧道内辅助坑道、敷设吸声轨道板和增设道床石砟等措施对音爆和微气压波的缓解效果,为高速铁路隧道音爆问题的深化研究提出研究思路和建议。结果表明:压缩波在隧道内激化形成弱激波是诱发音爆的直接原因;音爆为中低频噪声,具有突发性强、持续时间短的特点;音爆发生时,其A计权声压级噪声峰值通常大于60 dB(A),随着传播距离的增大,噪声峰值表现为先增后减的变化趋势;随着动车组速度增大,发生音爆的隧道临界长度不断减小,隧道内音爆噪声影响范围扩大;减小车体截面积或优化头部流线型设计参数可在一定程度上降低初始压缩波激化强度,从而提升触发音爆的临界速度,减小音爆噪声峰值;相同动车组条件下,隧道长度越长,音爆风险越高;隧道环境温度升高、压力下降、洞口空间立体角增大可有效减缓洞口微气压波峰值;通过改变隧道洞口缓冲结构型式、增设隧道内辅助坑道、敷设吸声轨道板和增设道床石砟等措施可有效减小压力梯度峰值,缓解压缩波的激化现象,减小音爆风险。 展开更多
关键词 音爆 产生机理 实车试验 微气压波 噪声特性 抑控技术
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地铁隧道并行下穿影响下既有管线纵向变形响应研究
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作者 傅金阳 孙前辉 +3 位作者 杨州 夏祎倩 阳军生 肖超 《中国铁道科学》 北大核心 2025年第3期182-194,共13页
为评估盾构隧道下穿对既有管线的影响并制定保护方案,基于半无限空间Mindlin解及统一土体移动模型,建立考虑盾构推力、刀盘摩擦力、盾壳摩擦力、注浆压力和地层损失的土体位移计算模型并得到解析解;将既有管线简化为Euler-Bernoulli梁,... 为评估盾构隧道下穿对既有管线的影响并制定保护方案,基于半无限空间Mindlin解及统一土体移动模型,建立考虑盾构推力、刀盘摩擦力、盾壳摩擦力、注浆压力和地层损失的土体位移计算模型并得到解析解;将既有管线简化为Euler-Bernoulli梁,建立3参数Kerr地基模型下的管线纵向受力平衡微分方程并计算;通过依托工程进行验证并开展参数分析。结果表明:较有限元法和Pasternak地基模型,所提计算方法得到的管线纵向变形与监测数据吻合更好,管线纵向弯曲应变结果偏于保守;增大盾构隧道与并行管线的水平净距和纵向净距会使既有管线变形与弯矩减小,当水平净距小于1倍盾构隧道直径、竖向净距小于2.5倍盾构隧道直径时,既有管线的变形与弯矩均显著增大;两者间水平夹角增加会导致既有管线的纵向变形减小,但相比垂直下穿,盾构隧道并行下穿将导致管线竖向变形增大6倍,弯矩最值增大4倍;管线的竖向倾角对其纵向受力变形影响较小,可以最小竖向净距为基本条件简化计算。 展开更多
关键词 地铁隧道 并行下穿 既有管线 解析解 MINDLIN解 Kerr地基模型
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