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高速铁路隧道紧急救援站人员安全疏散可靠性研究
1
作者 王明年 郭晓晗 +3 位作者 于丽 霍建勋 张晨妍 陈昕 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第2期114-121,共8页
为实现高速铁路隧道紧急救援站人员安全疏散可靠性分析,提升高速铁路隧道防灾疏散救援安全性,采用资料调研、理论推导等方法,首先结合既有研究成果,分析影响高速铁路隧道紧急救援站人员可用安全疏散时间(ASET)及必需安全疏散时间(RSET)... 为实现高速铁路隧道紧急救援站人员安全疏散可靠性分析,提升高速铁路隧道防灾疏散救援安全性,采用资料调研、理论推导等方法,首先结合既有研究成果,分析影响高速铁路隧道紧急救援站人员可用安全疏散时间(ASET)及必需安全疏散时间(RSET)的随机因素;在此基础上,建立高速铁路隧道紧急救援站人员疏散可靠性评估模型;结合实际工程,评估人员安全疏散可靠性。研究结果表明:紧急救援站内横通道间距、紧急救援站范围内纵坡、紧急救援站排烟口间距、火灾发展速率及总排烟量是可用安全疏散时间(ASET)计算中的随机变量;疏散人员数量及紧急救援站横通道防护门通过速率是必需安全疏散时间(RSET)计算中的随机变量;排烟模式和不排烟模式下人员在紧急救援站疏散时的可用安全疏散时间理论计算模型分别为[T]_(d1)=A^(∗)+B^(∗)α+C^(∗)α^(2)+D^(∗)Q_(p)+E^(∗)Q_(p)^(2)和[T]_(d2)=F^(∗)+G^(∗)α+H^(∗)α^(2);包含人员下车、人员在紧急救援站站台上疏散及横通道口排队疏散三阶段的必需安全疏散时间理论计算模型为[T]_(d)=N^(∗)Q_(c)+O^(∗)/(P^(∗)-Q_(c))+R^(∗)Q_(c)/N_(d);结合既有工程实例,确定若要保证几乎不发生人员安全疏散失效情况,紧急救援站排烟量应≥285 m3/s。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路隧道 紧急救援站 人员安全疏散 可靠性分析 理论推导 数值模拟
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沪渝蓉高铁钟祥汉江特大桥主桥桥型方案研究
2
作者 王存国 唐代伟 +1 位作者 王明亮 王新国 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第3期86-92,99,共8页
沪渝蓉高铁钟祥汉江特大桥是沪渝蓉高铁武汉至宜昌段的控制性工程,根据通航及防洪等限制条件,并结合该桥需满足时速350 km无砟轨道技术标准,提出(60+78+270+78+60)m预应力混凝土梁斜拉桥及(142+270+142)m部分斜拉桥两种桥型方案,从结构... 沪渝蓉高铁钟祥汉江特大桥是沪渝蓉高铁武汉至宜昌段的控制性工程,根据通航及防洪等限制条件,并结合该桥需满足时速350 km无砟轨道技术标准,提出(60+78+270+78+60)m预应力混凝土梁斜拉桥及(142+270+142)m部分斜拉桥两种桥型方案,从结构受力、工程规模、施工难度及经济性等方面对上述桥型方案比选分析,并深入分析主梁工后徐变的影响因素。主要结论及创新点如下:(1)两种桥型方案均能满足设计要求,但预应力混凝土梁斜拉桥方案降低线路高程14 m,减小工程整体规模,节省投资约2500万,且工期及景观效果均优于部分斜拉桥方案,综合优势明显,推荐预应力混凝土梁斜拉桥方案作为本工程实施方案;(2)预应力混凝土梁斜拉桥主梁工后徐变受成桥状态、索塔刚度、索塔高度、主梁截面材质及无砟轨道铺设前静置期等因素影响较大,桥梁结构设计中统筹考虑工后徐变变形影响因素,主梁工后徐变变形值控制在25 mm以内。大跨度混凝土桥梁桥型设计及徐变变形控制技术相关成果可为类似工程提供参考借鉴。 展开更多
关键词 高速铁路 桥型方案 混凝土梁斜拉桥 部分斜拉桥 综合比选 徐变变形
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时速250km高铁全高站台门气动荷载与结构响应特性试验研究
3
作者 蒋尧 刘舫泊 +2 位作者 杨吉忠 金旭炜 刘峻屹 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第1期218-224,共7页
为进一步探明高速铁路全高站台门的气动荷载与结构响应特性,为站台门结构设计提供依据,依托某设计时速250 km高速铁路地下车站(四线双岛式),开展列车高速过站空气动力学效应现场试验,获得全高站台门的气动荷载和结构响应测试数据,分析... 为进一步探明高速铁路全高站台门的气动荷载与结构响应特性,为站台门结构设计提供依据,依托某设计时速250 km高速铁路地下车站(四线双岛式),开展列车高速过站空气动力学效应现场试验,获得全高站台门的气动荷载和结构响应测试数据,分析气动荷载特性及其产生机理,并讨论列车过站速度、站台门位置等因素对气动荷载和结构响应的影响。结果表明:(1)列车高速过站时全高站台门内外两侧均经历多次压力波动,且波动幅值差异大,气动荷载应为两侧压力差;(2)站台门最大气动荷载由列车经过测点时产生,隧道入口和出口压力波产生的气动荷载较小;(3)列车过站速度越快,站台门承受的气动荷载越大,以时速250 km过站时最大气动荷载约为1.1 kPa;(4)气动荷载将导致站台门玻璃产生弹性变形,变形量随时间的变化规律与气动荷载一致,以时速250 km过站时最大弹性变形量为7.07 mm;(5)气动荷载导致的站台门结构振动具有明显的低频脉冲特性,站台门立柱、玻璃振动主频约为40,15 Hz,玻璃的振动频率更低、振幅更大。 展开更多
关键词 高速铁路 全高站台门 气动荷载 结构响应 现场试验
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不同地震作用下铁路简支梁桥轨道结构系统响应研究
4
作者 唐鹏 吕龙 罗枭 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第3期107-116,共10页
近断层脉冲型地震动特性和复杂的轨道系统会对高速铁路简支梁桥的地震响应产生严重影响。以典型五跨铁路简支梁桥为研究对象,采用OpenSees建立桥梁精细化有限元模型,研究在近断层有脉冲、无脉冲及远场地震动参数特性下,扣件纵向阻力、... 近断层脉冲型地震动特性和复杂的轨道系统会对高速铁路简支梁桥的地震响应产生严重影响。以典型五跨铁路简支梁桥为研究对象,采用OpenSees建立桥梁精细化有限元模型,研究在近断层有脉冲、无脉冲及远场地震动参数特性下,扣件纵向阻力、滑动层摩擦系数、剪力齿槽刚度和轨道约束作用对桥梁结构及轨道系统的地震动响应影响研究。结果表明,在不同地震动类型动力响应下,近断层有脉冲型地震动对桥梁结构的影响最为显著;扣件纵向阻力对墩底纵向剪力和弯矩整体影响较小,但会使钢轨最大位移和应力增加60%~110%;滑动层摩擦系数对桥梁结构影响较小,下降幅度整体低于15%,但对轨道内力及位移影响较大,使得钢轨最大位移及应力平均增加60%~80%,梁轨相对位移降低约40%;剪力齿槽刚度会对轨道内力产生明显影响,对桥梁结构中墩底纵向剪力及弯矩影响较小,降幅低于15%,但会使得墩顶纵向位移降幅约30%;轨道约束作用将会显著降低桥梁地震响应,在脉冲型地震动下,桥梁结构内力及墩顶纵向位移降低约30%。针对研究的具体桥梁,在脉冲型地震动下,当扣件纵向阻力取20 kN/m、滑动层摩擦系数取0.5、剪力齿槽刚度取1.0×10^(5)kN/mm、有轨道约束时有较好抗震效果。 展开更多
关键词 高速铁路 简支桥梁 近断层地震动 数值计算 轨道系统 地震响应
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纤维长度与掺量对水泥改良风积沙宏微观特性的试验影响研究
5
作者 马学宁 刘晨阳 +1 位作者 赵文杰 王乐 《铁道学报》 北大核心 2026年第2期137-145,共9页
为研究聚丙烯纤维的长度和掺量对纤维-水泥改良风积沙无侧限抗压强度及微观特性的影响,开展不同纤维配比的改良风积沙无侧限抗压强度试验与核磁共振试验(NMR)。选取水泥掺量为5%,试样压实度为95%,标准养护7 d,纤维掺量α_(f)分别为3‰、... 为研究聚丙烯纤维的长度和掺量对纤维-水泥改良风积沙无侧限抗压强度及微观特性的影响,开展不同纤维配比的改良风积沙无侧限抗压强度试验与核磁共振试验(NMR)。选取水泥掺量为5%,试样压实度为95%,标准养护7 d,纤维掺量α_(f)分别为3‰、4‰、5‰、6‰、7‰,纤维长度l分别为3、6、9、12 mm。结果表明,纤维掺量与长度对改良风积沙的无侧限抗压强度有显著性影响,其随二者的增大而增大。随着纤维长度与掺量的提高,应力-应变曲线有向应变硬化型发展的趋势,其峰值压应变也随之增加;建立考虑纤维掺量、纤维长度及二者交互作用影响下的多元非线性预测模型。纤维掺量与纤维长度的增加使T_(2)谱分布曲线向左偏移,减小改良土的孔隙率,使得土体内大孔向小孔与中孔转化;揭示纤维长度与掺量对改良风积沙力学性能与微观特性的作用机理;建议纤维-水泥改良风积沙最优配比为α_(f)=7‰,l=6 mm。研究成果可为高速铁路风积沙路基基床底层及以下路基填料改良提供技术支撑和参考。 展开更多
关键词 风积沙 无侧限抗压强度 核磁共振 聚丙烯纤维 多因素预测模型
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基于地理信息系统的高速铁路大型临时设施选址模型
6
作者 曾小清 邓波 +2 位作者 朱明昌 应沛然 李在奇 《同济大学学报(自然科学版)》 北大核心 2026年第1期98-106,共9页
大型临时设施选址对高速铁路施工建设起着至关重要的作用,其主要为建造高速铁路生产和提供预制梁。为针对性解决传统选址工作前期勘察综合成本大、选址结果主观倾向明显且难以量化评估等问题,系统地梳理了选址因素逻辑架构,构建了多层... 大型临时设施选址对高速铁路施工建设起着至关重要的作用,其主要为建造高速铁路生产和提供预制梁。为针对性解决传统选址工作前期勘察综合成本大、选址结果主观倾向明显且难以量化评估等问题,系统地梳理了选址因素逻辑架构,构建了多层次选址指标体系,结合ArcGIS空间解析,建立高速铁路大型临时设施选址模型。结合山东省已建成的大型临时设施实际位置进行模型验证,得到模型准确度为90%,佐证了本文选址模型的可行性与科学性。可为后续类似设施选址提供理论依据,也有助于形成高速铁路大型临时设施选址新的工作范式。 展开更多
关键词 高速铁路 大型临时设施 选址模型 地理信息系统(GIS)
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高速铁路高陡边坡监测技术现状与解决策略
7
作者 李慧 蔡伯根 +9 位作者 傅卫国 吴大勇 陈新宇 任志恒 王娟 王凯 樊星 张娟 贾晓凯 李明旭 《铁路通信信号工程技术》 2026年第2期17-29,共13页
高陡边坡作为高速铁路线路安全的核心薄弱环节,其稳定性易受地质构造、极端天气等多因素耦合影响,进而诱发滑坡、崩塌等突发性灾害,直接威胁行车安全与运输秩序。系统梳理高陡边坡监测技术的发展现状,分析传统监测技术与现代监测技术的... 高陡边坡作为高速铁路线路安全的核心薄弱环节,其稳定性易受地质构造、极端天气等多因素耦合影响,进而诱发滑坡、崩塌等突发性灾害,直接威胁行车安全与运输秩序。系统梳理高陡边坡监测技术的发展现状,分析传统监测技术与现代监测技术的应用特点,探讨当前存在的人工巡检效率低、监测精度与可靠性不足、复杂环境适应性差、应急响应机制与基础设施协同滞后等核心问题,并提出一系列切实可行的智能化、多源协同解决策略,构建“天-空-地”多维监测技术体系;建立标准化监测与全周期管理机制,规范监测流程;强化应急响应与数字化预案建设,提升监测系统与铁路运营各环节的协同能力。研究建议高陡边坡监测应进一步朝向智能化与无人化升级,多学科交叉与行业合作将成为重要发展趋势,量子传感、无人机蜂群监测等新技术的应用将为构建全域覆盖、全时响应的智能监测系统提供新思路,为高速铁路高陡边坡的安全管理和维护提供参考和借鉴。 展开更多
关键词 高速铁路 高陡边坡 监测技术 人工智能
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大跨斜拉桥无砟轨道空间几何形位多维评估
8
作者 陈嵘 庞天棋 +4 位作者 薛旻 周俊宏 文明 王铭 吕涛 《铁道工程学报》 北大核心 2026年第1期26-31,共6页
研究目的:随着高速铁路的迅猛发展,为满足线路平顺性和跨越复杂地形的需求,大跨度桥梁被广泛应用在铁路上。由于无砟轨道与大跨度桥梁刚度相差较大,目前已出现轨道结构适应性不良、几何形位较差等问题,因此确保列车在大跨度桥上无砟轨... 研究目的:随着高速铁路的迅猛发展,为满足线路平顺性和跨越复杂地形的需求,大跨度桥梁被广泛应用在铁路上。由于无砟轨道与大跨度桥梁刚度相差较大,目前已出现轨道结构适应性不良、几何形位较差等问题,因此确保列车在大跨度桥上无砟轨道安全运行成为当前重要的议题。本文以实际工程为研究背景,以设计速度160 km/h、主跨688 m大跨度斜拉桥上无砟轨道为研究对象,从频域、时频域等维度出发,多维多角度探究轨道几何形位的平顺性。研究结论:(1)频域分析发现各工况的不平顺能量主要集中于长波频段(200 m以上),列车在跨中对轨道高低平顺性影响最大;(2)时频域分析得到跨中(里程688 m)、梁端处(里程100 m)的长波能量聚集的现象,且能量主要聚集在231.7~463.5 m及以上区段;(3)列车敏感波长与轨道主要不平顺能量波长相距较远,故列车在经过此大跨度桥时不会发生明显振动;(4)静态几何形位分析发现轨道不平顺幅值主要发生在跨中(688 m)、桥塔(344 m)区域附近;(5)对轨道动态不平顺进行分析,得到整体升温、整体降温工况下对动态不平顺的影响较大;(6)本研究结果可为大跨桥上无砟轨道优化设计提供参考。 展开更多
关键词 高速铁路 大跨度斜拉桥 无砟轨道几何形位 弦测法 小波变换 虚拟轨检
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基于电碳分布特性的高速铁路四电系统碳排放因子测算方法
9
作者 苏鹏飞 王果 +3 位作者 闵永智 郭文凯 陶金豆 李嘉祥 《铁道学报》 北大核心 2026年第1期76-87,共12页
为助力铁路行业实现碳达峰、碳中和目标,提出一种铁路四电系统运营期间系统级碳排放因子计算方法。通过设备级参数特征构建铁路四电系统拓扑结构,结合能源结构建立四电系统电碳耦合模型;考虑设备运营特性与碳排放特性建立能流-碳流递归... 为助力铁路行业实现碳达峰、碳中和目标,提出一种铁路四电系统运营期间系统级碳排放因子计算方法。通过设备级参数特征构建铁路四电系统拓扑结构,结合能源结构建立四电系统电碳耦合模型;考虑设备运营特性与碳排放特性建立能流-碳流递归追踪模型,系统刻画四电系统各设备之间的能流-碳流分布特征;基于能流-碳流递归追踪模型提出系统级动态综合碳排放因子计算方法。结果表明,牵引供电系统碳排放占比最高,其综合碳排放因子高达0.63086 kgCO_(2)/(kW·h),最大负荷时刻的电力间接碳排放量占总碳排放的87.88%。且由于直接碳排放的影响,通信、信号的碳排放因子相较于电力碳排放因子均有提升,电力系统的动态平均碳排放因子显著高于静态值。能流-碳流守恒性检查结果显示能流-碳流严格平衡,验证了本文方法的合理性与准确性。 展开更多
关键词 铁路运输 四电系统 电碳耦合 能流递归 碳流追踪 碳排放因子
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武广高铁浏阳河隧道环境振动传播规律研究
10
作者 张志斌 吴晓龙 +1 位作者 王振刚 王春晖 《防灾减灾工程学报》 北大核心 2026年第1期161-170,共10页
为揭示浅埋高铁隧道环境振动特性,通过振动实测与2.5D有限元-基本解数值模拟,研究武广高铁浏阳河隧道车致振动的传播规律与影响因素,得到了浅埋高铁隧道环境振动振级特征。研究结果表明:①地表最大Z振级59.5 dB出现在y=10 m处,满足特殊... 为揭示浅埋高铁隧道环境振动特性,通过振动实测与2.5D有限元-基本解数值模拟,研究武广高铁浏阳河隧道车致振动的传播规律与影响因素,得到了浅埋高铁隧道环境振动振级特征。研究结果表明:①地表最大Z振级59.5 dB出现在y=10 m处,满足特殊住宅区限值;振动能量集中于30~40 Hz低频段,40 Hz分量在0~30 m范围内衰减率仅0.13 dB/m,而>50 Hz高频成分衰减显著;②基于列车-轨道-隧道/场地耦合模型,揭示振动传播规律,发现40 Hz振动在黏性土-全风化泥岩界面激发Rayleigh波,导致地表振动缓衰减;60 Hz振动因地表全反射在y=10 m处形成干涉增强;③车速从300 km/h增至500 km/h时,地表最大Z振级仅64.8 dB;埋深增至30 m后,Z振级降低9.4 dB,但60 Hz以上高频振动衰减率较低。 展开更多
关键词 浅埋高铁隧道 环境振动 2.5D有限元-基本解法 振动传播机制 低频振动
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基于Hotelling模型的高速铁路平行列车竞合关系研究
11
作者 任文静 丁静 +1 位作者 徐彦 佟璐 《铁道运输与经济》 北大核心 2026年第3期101-108,共8页
随着我国高速铁路网络的持续扩展与完善,平行列车数量增加使它们之间竞合关系越发复杂。研究基于差异化分类理论,对平行列车进行分类,通过改进的Hotelling模型对平行列车竞合关系进行深入分析,探讨了票价调整对不同收入水平旅客综合选... 随着我国高速铁路网络的持续扩展与完善,平行列车数量增加使它们之间竞合关系越发复杂。研究基于差异化分类理论,对平行列车进行分类,通过改进的Hotelling模型对平行列车竞合关系进行深入分析,探讨了票价调整对不同收入水平旅客综合选择行为影响,进一步分析票价调整如何影响单类列车的收益和高速铁路平行列车的总收益。研究表明,不同收入水平的旅客群体不仅在服务偏好上存在显著分化,其支付意愿也各不相同;票价浮动虽然可能导致个别列车因客流量减少而收益下降,但从全局视角看,合理的票价策略能提升高速铁路运营企业的总收益。研究揭示了平行列车间复杂的竞合规律,为高速铁路运营企业制定差异化票价策略提供了理论依据,有助于实现列车间竞合关系的优化平衡,从而在提升运营收益的同时提高整体服务水平。 展开更多
关键词 平行列车 HOTELLING模型 竞合关系 票价浮动 服务偏好
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时速350 km高速铁路大跨度钢混混合连续刚构桥主梁设计参数研究
12
作者 杨奇志 张广潮 +1 位作者 龙俊贤 张巨生 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第2期83-91,共9页
为给时速350 km高速铁路无砟轨道大跨度钢混混合连续刚构桥梁设计提供理论依据,以上海至南京至合肥高速铁路南通特大桥跨通吕运河及沈海高速主跨210 m钢混混合连续刚构桥为工程背景,借助空间有限元分析软件,对主梁关键设计参数进行敏感... 为给时速350 km高速铁路无砟轨道大跨度钢混混合连续刚构桥梁设计提供理论依据,以上海至南京至合肥高速铁路南通特大桥跨通吕运河及沈海高速主跨210 m钢混混合连续刚构桥为工程背景,借助空间有限元分析软件,对主梁关键设计参数进行敏感性分析,研究不同中跨钢箱梁长度、边中跨比以及高跨比等主梁关键设计参数工况下,结构整体刚度、内力、支反力、铺轨后残余徐变位移值等主导高速铁路桥梁结构设计的主要力学性能指标变化规律,并在此基础上综合考虑结构受力性能、经济性等因素给出各项主梁关键设计参数的合理取值范围。研究结果表明:控制中跨钢箱梁长度的因素主要是铺轨后残余徐变位移及主梁内力,其合理取值为主跨的0.4~0.5倍,对应的主梁铺轨后残余徐变位移值及主梁内力值结果较为合理;边跨合理长度宜取主跨的0.45~0.55倍,此时桥梁结构边墩支座反力处于合理状态,同时主梁墩顶、边跨跨中、结合面以及中跨跨中内力值也处于相对合理区间;控制主梁高跨比的主要因素为结构铺轨后残余徐变位移,无砟轨道主梁高跨比合理取值支点截面为1/14,跨中为1/25,有砟轨道在运营阶段可采用体外束等措施局部调整线形,其高跨比合理取值支点截面为1/16,跨中为1/30。该桥型结构在上述合理设计参数下,列车运行速度在300 km及以下时,各项受力性能均能满足规范要求。 展开更多
关键词 高速铁路 铁路桥 钢混混合连续刚构 设计参数 钢混结合段 边中跨比 高跨比
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铁路简支T梁技术发展与创新研究
13
作者 孙宗磊 张世基 +1 位作者 陈海涛 鄢玉胜 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第3期1-7,39,共8页
铁路简支T梁作为我国铁路桥梁体系中的经典结构形式,其发展历程深刻反映我国铁路建设的技术演进与需求变迁,经历从经济实用型向高性能、全生命周期优化的技术演进。通过梳理铁路T梁的发展历程,分析其在不同历史阶段的技术特点及标准化... 铁路简支T梁作为我国铁路桥梁体系中的经典结构形式,其发展历程深刻反映我国铁路建设的技术演进与需求变迁,经历从经济实用型向高性能、全生命周期优化的技术演进。通过梳理铁路T梁的发展历程,分析其在不同历史阶段的技术特点及标准化进程。针对传统T梁在运营过程中附属设施运维工作量大、全寿命周期维护成本高的问题,提出“整体桥面”简支T梁的设计理念。通过对比分析无声屏障和有声屏障两种整体桥面简支T梁的技术特点、施工难度、工程造价及适用条件,研究腹板间距、腹板厚度、横隔板数量等关键构造参数,提出针对不同工程场景的优化建议。针对特殊环境下T梁的混凝土施工与养护难题,提出整孔预制T梁的结构型式。研究表明:基于整体桥面理念的简支T梁技术,可在保持T梁运输与架设灵活优势的前提下,显著提升桥面系耐久性与运维经济性,是传统铁路T梁向绿色化、智能化和全寿命管理阶段演进的重要方向;整孔预制T梁的结构型式,解决了现场二次浇筑混凝土施工和养护困难的问题,可作为特殊复杂环境下的一种梁型选择。 展开更多
关键词 铁路桥梁 简支T梁 整体桥面 整孔预制 结构优化 全寿命周期
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基于随机森林模型的无砟轨道板形变识别
14
作者 郭高冉 许红彬 秦杰 《铁道工程学报》 北大核心 2026年第1期32-38,共7页
研究目的:由于随机森林模型具有参数少、分类准确率高、对噪声鲁棒性强的特点,因此本文提出基于随机森林模型的高速铁路无砟轨道板形变识别方法。首先,采用现场试验的方法获得CRTSⅡ型无砟轨道板正常和形变状态的监测数据;其次,利用经... 研究目的:由于随机森林模型具有参数少、分类准确率高、对噪声鲁棒性强的特点,因此本文提出基于随机森林模型的高速铁路无砟轨道板形变识别方法。首先,采用现场试验的方法获得CRTSⅡ型无砟轨道板正常和形变状态的监测数据;其次,利用经验模态分解方法对现场获得的轨道振动进行分解并用皮尔逊相关系数对得到的本征模态函数分量(Intrinsic Mode Function,IMF)进行筛选得到特征IMF,计算特征IMF的时域特征参数作为随机森林模型的初始特征矩阵;最后,将无砟轨道板正常状态和形变状态的初始特征向量输入到随机森林模型中进行分类识别。研究结论:(1)提出了基于轨旁振动的高速铁路桥上无砟轨道结构损伤监测方法,实现了服役期高速铁路桥上无砟轨道结构的实时监测;基于实测轨旁振动信号,利用基于EMD分解的时域特征提取方法,有效提取了轨道板形变敏感特征;(2)利用随机森林模型对高速铁路无砟轨道板的形变状态进行分类自动识别,自动识别的准确率能够达到93.4%;(3)提出的无砟轨道结构形变监测方法和智能识别方法还适用于其他土木工程结构病害的监测与识别。 展开更多
关键词 无砟轨道板 形变 现场监测 损伤识别 随机森林模型
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基于GBRT与极值理论的桥塔温度荷载代表值研究
15
作者 肖尧 王芬 +1 位作者 葛浩 戴公连 《铁道科学与工程学报》 北大核心 2026年第2期771-784,共14页
高耸桥塔结构的温度荷载是影响其长期安全性与耐久性的关键因素,但现行规范尚未明确桥塔温度分量(均匀温度与等效线性温差)的温度荷载代表值的计算方法。传统方法难以量化太阳辐射、环境风场与环境温度场等多因素耦合作用,尤其缺乏对小... 高耸桥塔结构的温度荷载是影响其长期安全性与耐久性的关键因素,但现行规范尚未明确桥塔温度分量(均匀温度与等效线性温差)的温度荷载代表值的计算方法。传统方法难以量化太阳辐射、环境风场与环境温度场等多因素耦合作用,尤其缺乏对小样本监测数据的极值统计可靠性保障。本研究提出“数据驱动建模−极值概率推断”的融合分析方法,以突破有限监测数据约束下实现百年重现期温度荷载的精准预测。首先通过桥塔原位监测试验,采集环境温度、太阳辐射强度、风速及结构温度数据,建立包含时空多维特征的温度场数据库;继而采用梯度提升回归树(GBRT)算法,以太阳辐射、气温、风速等为输入参数,构建均匀温度分量(T_(u))与等效线性温差分量(T_(e))的预测模型,通过决定系数(R2)和平均绝对误差(MAE)指标评估预测精度;最后基于最大熵原理构建极值模型,通过建立年极值累积概率函数估计百年重现期温度荷载代表值。研究结果表明:均匀温度分量(T_(u))呈现显著余弦式年周期特性,实测极值为32.43℃(大暑日)与9.67℃(大寒日),与大气温度同步性很高;等效线性温差(T_(e))存在季节相位反转,顺桥向极值为4.22℃(冬至日)与−0.59℃(夏至日),横桥向极值为5.18℃(冬至日)与−2.11℃(夏至日),印证太阳方位角对结构受热面的主导影响。构建的GBRT预测模型在测试集上R2和MAE指标均控制在5%阈值以内,验证了模型在温度场重构与预测中的有效性。百年重现期下,均匀温度极值为36.48℃(高温)与3.55℃(低温),顺/横桥向等效温差极大值达5.64℃/6.55℃。研究方法与成果可为跨海桥梁温度效应评估提供新的分析范式与数据支撑。 展开更多
关键词 高铁斜拉桥 桥塔温度场 现场试验 GBRT 最大熵模型
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川中红层不均匀膨胀特性及对路基上拱影响机制 被引量：1
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作者 李洋 余飞 +2 位作者 陈善雄 黄康 戴张俊 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第1期54-62,共9页
川中红层地区高速铁路路基持续上拱变形问题对运营安全构成了长期而潜在的威胁。依托实际工程,开展川中红层微-细观测试、三向膨胀特性试验以及原位分层上拱监测,从不同尺度上分析其矿物组成、微观结构、岩层结构差异引起的不均匀膨胀特... 川中红层地区高速铁路路基持续上拱变形问题对运营安全构成了长期而潜在的威胁。依托实际工程,开展川中红层微-细观测试、三向膨胀特性试验以及原位分层上拱监测,从不同尺度上分析其矿物组成、微观结构、岩层结构差异引起的不均匀膨胀特性,探究其对路基长年上拱的影响机制。研究结果表明,泥岩与砂岩互层产出的川中红层中存在多组水平层理面,各岩层膨胀性黏土矿物含量差异很大,导致其膨胀力高、值域范围宽,差值应力可达1.5 MPa以上,加上微观结构上矿物颗粒的择优取向,使得垂直于层理方向的膨胀率明显大于平行于层理方向,各向异性膨胀率系数达0.34~0.71,这种不均匀膨胀效应足以产生宏-细裂隙并沿水平层理方向扩展。结合川中红层路基上拱实测数据分析,运营1~2年内路基上拱较快但速率逐渐减小,运营2年后路基上拱速率逐渐稳定在5~11 mm/a,并紧随雨-旱季变化呈周期性波动。主要上拱层位并非发生于浅表层,而是受控于与外界存在水力联系的岩层节理、裂隙面的分布,最大上拱深度可达15 m。综合来看,川中红层不均匀膨胀易产生裂隙并沿层理面扩展,并在环境周期性变化影响下持续演化,是导致路基持续多年非收敛上拱变形的重要机制。 展开更多
关键词 高速铁路 路基 川中红层 不均匀膨胀 分层上拱 节理裂隙
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高铁列控系统工程化仿真自动测试引擎设计与实现
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作者 伍田昊睿 张浩 +3 位作者 单立彬 陈倩佳 朱耘燕 李士祥 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第1期187-195,共9页
高铁列控系统对安全性和可靠性要求极高,在现场联调联试前,通常在实验室先开展仿真集成测试。仿真集成测试在提升信号地面设备测试充分性的同时,对既有基于人工操作的仿真测试平台的测试质量和效率提出了严峻挑战。为确保测试质量、效... 高铁列控系统对安全性和可靠性要求极高,在现场联调联试前,通常在实验室先开展仿真集成测试。仿真集成测试在提升信号地面设备测试充分性的同时,对既有基于人工操作的仿真测试平台的测试质量和效率提出了严峻挑战。为确保测试质量、效率并满足地面信号设备工程化应用的质量和时间要求,设计并实现自动测试引擎,驱动测试平台自动执行测试案例。首先,改造既有人工测试平台,实现自动测试引擎与既有测试系统、地面信号设备、车载设备等接口;其次,基于Robot Framework框架,设计适用于仿真测试的关键字,实现仿真测试案例编制标准化;接着,基于XML-RPC构建远程命令传输通道,结合人工智能技术,实时监督仿真测试执行过程;最后,基于Jenkins实现多组测试案例同时执行,进一步提升测试效率。通过新构建的自动测试平台并基于福厦高铁仿真环境对自动测试引擎进行验证,自动测试引擎驱动的自动测试比人工测试用时少27%。测试结果表明,引入自动测试引擎,能够优化仿真测试流程,大幅减少测试人员的操作量,提升仿真集成测试的效率和质量。 展开更多
关键词 高速铁路 列控系统 自动测试引擎 自动测试 仿真测试 Robot Framework
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基于动态检测的高速铁路牵引回流不平衡特征分析及识别
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作者 罗依梦 孟景辉 +4 位作者 谢博才 张涛 乔乾 王晓东 罗泽霖 《铁道标准设计》 北大核心 2026年第1期179-186,195,共9页
随着列车速度不断提高,不平衡牵引回流对信号系统的干扰影响随之增加。为了通过动态检测手段有效描述并识别牵引回流不平衡,对牵引回流动态检测数据展开深入分析,分析结果表明,(1)检测车单一采集端数据无法全面反映牵引回流均衡情况;(2... 随着列车速度不断提高,不平衡牵引回流对信号系统的干扰影响随之增加。为了通过动态检测手段有效描述并识别牵引回流不平衡,对牵引回流动态检测数据展开深入分析,分析结果表明,(1)检测车单一采集端数据无法全面反映牵引回流均衡情况;(2)单一牵引回流动态检测指标并不能有效反映牵引回流的均衡性。(3)牵引回流均衡性与列车运行速度有关,速度越大牵引回流均衡性越差。针对以上情况,提出“牵引回流不平衡度”指标表征及其识别方法。首先,对车头尾两端数据进行里程校准,然后按照回流点位置将数据划分为若干个回流单元;针对每一个回流单元,获取机车受流后分别流经两条钢轨的全部电流,并基于Sigmoid函数对牵引回流不平衡值及不平衡系数进行归一化映射,将值域映射至(0,1);最后,针对列车在每个回流单元内的运行速度计算牵引回流不平衡度指标,对牵引回流均衡性做出分类。为了验证所提指标对于牵引回流不平衡的识别效果,与采用现有检测指标的识别方法进行对比试验。基于实际检测数据的试验结果表明,所提出的指标对于牵引回流不平衡引起的轨道电路干扰识别正确率为99.97%,比应用现有牵引回流不平衡值、牵引回流不平衡系数指标的识别正确率分别提高0.04%、45.24%。 展开更多
关键词 高速铁路 动态检测 牵引回流 不平衡电流 特征分析 SIGMOID函数
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受限条件下天窗点下挂式站台雨棚快速安装技术
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作者 张泽宁 陆嬗奇 +2 位作者 张爱德 刘新乐 刘洋 《施工技术(中英文)》 2026年第3期156-160,共5页
针对京津城际铁路亦庄站下挂式钢结构雨棚更新改造工程,在高速铁路不停运不降速、原主桁架空间变形大且不规律的情况下,利用天窗点在原主桁架檩托下快速进行钢雨棚安装。采用现场实测方法精准定位檩托三维空间坐标,利用MIDAS有限元软件... 针对京津城际铁路亦庄站下挂式钢结构雨棚更新改造工程,在高速铁路不停运不降速、原主桁架空间变形大且不规律的情况下,利用天窗点在原主桁架檩托下快速进行钢雨棚安装。采用现场实测方法精准定位檩托三维空间坐标,利用MIDAS有限元软件分析新建雨棚、原有主桁架等典型结构变形特性,得到不同施工阶段结构变形数据,为实际安装提供理论依据。综合考虑原主桁架变形、安装精度、空中对接、焊接质量、天窗点时限等施工因素,采用滑动支座及临时抱箍的组合固定方式,确保安装顺利进行。 展开更多
关键词 火车站 站台 钢结构 雨棚 天窗点 安装
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高速铁路双块式无砟道床裂纹原因分析及控制
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作者 陈巧林 《建筑机械化》 2026年第1期116-119,共4页
新建武汉至十堰铁路(孝感至十堰段)无砟轨道设计采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道,道床板裂纹是施工中最常见且最难以控制的质量问题,裂纹的出现影响无砟轨道结构的耐久性和稳定性,控制道床板裂纹是无砟轨道施工中的关键技术,也是施工中过程... 新建武汉至十堰铁路(孝感至十堰段)无砟轨道设计采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道,道床板裂纹是施工中最常见且最难以控制的质量问题,裂纹的出现影响无砟轨道结构的耐久性和稳定性,控制道床板裂纹是无砟轨道施工中的关键技术,也是施工中过程控制的重难点。结合汉十高铁无砟轨道施工实践,就施工过程中道床板裂纹问题,从无砟轨道结构特点和混凝土材料性能上对比分析裂纹产生的原因,并讨论施工过程中减少裂纹出现应采取的控制措施。 展开更多
关键词 高速铁路 无砟道床 CRTSⅠ型 双块式 裂纹 原因分析
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